Боинг Б-17 летећа тврђава био је основни стратегијски бомбардер америчког ваздухопловства и због омиљености међу летачким посадама и данас се спомиње као „краљица“ међу авионима.Летећа тврђава је била добар, поуздан авион, пријатан за летење, лак за пилотирање за време летења у густим и опасно збијеним формацијама, стабилан и чврст. Често се враћао из напада са таквим оштећењима, понекад и од директних погодака, која су изазивала чуђење и питање како је уопште било могуће да се одржи у ваздуху и врати у базу. Уз то, био је то и леп авион — много елегантнији од осталих четворомоторних бомбардера његовог времена, било у ваздуху било на земљи.

Израђено је укупно 12.731 летећа тврђава Б-17, а од тога 5700 је сишло са производних трака фабрика авиона Даглас и Локид. Б-17 је извршавао задатке на свим ратиштима где су се борили Американци. Иако је главни задатак Б-17 било бомбардовање непријатеља, летеће тврђаве су извршавале и многе друге задатке. Коришћене су поред осталог за бацање пропагандних летака, за транспорт чамаца за спасавање посада палих у море па и за дотурање лекова и животних намирница за гладне при крају рата у Европи. Б-17 је превозио кући ослобођене затворенике из немачких концентрационих логора и високе савезничке команданте на значајне конференције. Неке специјално опремљене летеће тврђаве су обављале и извиђачке задатке на великим висинама, а неколико их је прерађено и у тешко наоружане „супер ловце“ познате као YБ-40, за пратњу формација бомбардера.

За време рата, Б-17 америчког ратног ваздухопловства су бацили 640.036 тона бомби на циљеве у Европи, што је много више од 452.544 тона колико је бачено из Б-24 либератора и 464.544 тона колико је бачено из свих других америчких авиона на том ратишту. Према подацима сакупљеним код Боинга, авиони Б-17 су оборили 23 непријатељска авиона на сваких 1000 борбених летова у поређењу са 11 код либератора и ловаца и 3 код средњих и лаких бомбардера. Јасно, све те бројке треба да се прихвате уз извесне резерве, јер су посаде након борби често преувеличавале — пре свега због чињенице да је исти оборени немачки авион био често пријављен као жртва више посада које су са свих страна истовремено пуцале на њега из густо сабијене формације бомбардера. Иако није познат тачан број постигнутих победа Б-17, ипак је извесно да је број од летећих тврђава оборених непријатељских авиона изузетно висок.

Многе се летеће тврђаве нису вратиле из борби. Око 5000 Б-17 је уништеноје у борбама, више него било који други амерички авиони, што свакако треба приписати чињеници да је Б-17 имао најтеже ратне задатке током ваздушних борби вођених изнад Немачке и ратишта на Пацифику.

Од тренутка када је код Боинга изграђен нови прототип Б-17, авион је стално допуњаван и усавршаван. Његова почетна тежина од 9980 кг повећала се на 16.330 кг. „Мислим да је Б-17 био најбољи борбени авион свих времена“, рекао је генерал Ајра Екер (Ira Eaker), пионир и главни заговорник стратегијског бомбардовања у другом светском рату, а начелник штаба армијског ваздухопловства, генерал Карл Спац (Carl Spaatz) је сматрао: „Више сам волео Б-17 од ма ког другог авиона. Б-29? То је био сасвим другачији авион — за сасвим другачији рат“.

ЛЕТЕЋИ БОЈНИ БРОД

Међу командантима америчког армијског и морнаричког ваздухопловства током двадесетих година распламсавале су се дискусије о томе да ли авијација мора да има и јединице које би одговарале морнаричким, па самим тим и ваздушне бојне бродове.
На почетку тридесетих година те су дискусије уродиле плодом и у пролеће 1934. председник компаније Боинг Клермон Еџвед (Claremont Edgved), који је ове дискусије пратио као главни заговорник летећег бојног брода, добио је зелено светло да оствари своју замисао. Ова поруџбина је у ствари захтевала да се изгради изузетно тежак експериментални бомбардер великог долета који би био способан да понесе товар бомби од 910 kg на даљину од 8000 km, брзином од 320 km/h, дакле да стигне на Хаваје, Панаму или Аљаску без успутних слетања како би што пре могао да помогне тамошњим посадама. Требало је и да може да уништава удаљене циљеве на земљи и на мору. Боинг је као одговор пројектовао авион XБЛР-1 (модел 294), касније преименован у XБ-15 који је имао распон крила од 45,4 m, дужину трупа 26,7 m, а тежина празног авиона износила је 17.100 kg. У време свог првог лета 15. октобра 1937. био је то највећи и најтежи авион који је дотле изграђен у САД. На несрећу, тада још није било довољно јаких мотора за такав огроман авион, па су његове перформансе биле прилично скромне. Због тога је изграђен само један прототип.

Следећа поруџбина ваздухопловства копнене војске била је реалнија и односила се на мањи, вишемоторни бомбардер, који је требало да замени тадашње двомоторне мартин Б-10, с тим да би имао двоструки долет са двоструко већим теретом. Фабрике које су желеле да учествују у конкурсу требало је да своје прототипове припреме за упоредна тестирања августа 1935. на аеродрому Рајт Филд у Охају. Фабрике Мартин, Даглас и Боинг су одлучиле да понуде своје пројекте. Боинг је рад на свом пројекту бомбардера 299 започео 16.августа 1934. и већ након два месеца у фабрици су били спремни да крену у изградњу свог четворомоторца. Еџвед је онда убедио чланове управног одбора да се уложи 275.000 долара у трошкове пројекта. Било је преостало још свега.12 месеци за изградњу прототипа 299 и у Сијетлу, где се под фирмом Боинг налазило само неколико мањих дрвених и бетонских зграда, главни инжењер пројекта Емери (Emery) и његов помоћник двадесетшестогодишњи инжењер Велс (Wells) кренули су у разраду свих конструкционих детаља док је Еџвед утрошио много дугих часова проучавајући податке о профилима крила НАЦА и конструкције трупа авиона како би пронашао што бољу линију за свој авион.

Пројект 299 је на крају остварен као велики авион веома чистих линија, крила су имала распон 30,6 m, труп је имао 20,95 m и углавном је био правилног кружног пресека. Велики једноставни флапсови били су монтирани на крилима да помогну код смањене брзине приликом полетања и на слетању. Четири мотора прат витни хорнет од по 750 KS давали су погон авиону који је имао осам чланова посаде — пилота, копилота, бомбардера, навигатора-радио оператора и четири стрелца. Приближно на средини трупа налазиле су се четири аеродинамичне туреле са митраљезима калибра 7,7 mm или 12,7 mm, док се пети митраљез налазио у носном делу. У унутрашњем простору за бомбе авион је могао да носи до осам бомби од по 270 kg. Тежина празног авиона износилаје 9820 kg, а оптерећеног 14.600 kg.

СКРОМНИ ПОЧЕЦИ

Резултати након сто часова испитивања у аеродинамичком тунелу, на макети модела 299, показали су да би највећа брзина авиона требало да буде 378 km/h, а његов долет 4830 km. Ове чињенице дале су велики подстрек екипи Боингових инжењера, која је зането радила на нацртима за авион, такорећи без одмора. До децембра, већина планова је била довршена, а понеки делови већ су склапани. У то време млади Ед Велс постављен је за инжењера пројекта. Фабрика се тада нашла у великим дуговима, па је управни одбор морао да прискочи у помоћ са нових 150.000 долара како би се пројект 299 могао довршити.

Првог јула труп и крила су били спремни за пребацивање на Боингов аеродром, брижно камуфлиран, где је авион, током наредних недеља, састављен и припремљен за први лет. То су биле грозничаве недеље испуњене дано-ноћним радом. Велики тренутак је био заказан за понедељак 28.јула, а већ од суботе нико са аеродрома није ни одлазио кући.Блиставих алуминијумских површина и са цивилном регистрацијом X-133 72 на репу, из хангара је извучен модел 299 и кренуо на пробну вожњу по земљи. Туреле су биле обојене црном бојом да би спречиле непозване да завирују у унутрашњост авиона. Штампа је већ писала о новом ваздушном бојном броду, о правој летећој тврђави, а да није ни знала да је Боинг 299 већ регистровао као летећу тврђаву, имајући у виду пре свега јако одбрамбено наоружање сконцентрисано у пет митраљеских гнезда. Као што је и планирано, 28.јула 299 је извршио свој први лет. Пробни пилот Лесли Тауер (Leslie Tower) са два пратиоца, заузео је своје место у кабини и у јутарњој измаглици авион је кренуо уз грмљавину мотора, одвојио се од земље и узлетео право ка излазећем сунцу изнад гребена Каскадних планина.

Након низа фабричких проба, Тауер је са пратиоцима кренуо 20. августа на 3400 километара удаљен аеродром у Рајт Филду — и то без успутних слетања, просечном брзином од 405 km/h. Америчка штампа је тај успешан лет пратила уз изузетно велики публицитет који је можда надмашен једино одушевљењем изазваним Линдберговим (Linbergh) историјским летом преко Атлантског океана маја 1927.

Војни тестови на Рајт Филду су одушевили и представнике и пилоте армијског ваздухопловства, јер се одмах показало да 299 надмашује све услове конкурса. Еџвед и Велс су били пресрећни и чинило им се да је поруџбина за 200 Боингових бомбардера већ готова ствар.

Међутим, 30. октобра је дошло до трагедије. Авионом 299 полетео је мајор Хил (Hill), руководилац тестирања на Рајт Филду, уз Тауера и остале чланове посаде. Авион је почео да пење исувише стрмо, па се свалио у десну страну, пошао у заокрет и разбио се о земљу. Хил је подлегао већ исто послеподне, а Тауер кроз неколико дана. Остали чланови посаде су преживели, али са тешким повредама. Истрага је показала да је до несреће дошло због блокираних површина за управљање. Да ветар не би сметао великом репном делу и можда га оштетио, у пилотској кабини постојао је осигурач којим би се реп блокирао након слетања, а пред полетање опет „откочио“. Тауер је схватио, након полетања, шта није било у реду, међутим, исувише је касно реаговао, да би могао да спречи несрећу.

Упркос чињеници да сам авион 299 није био крив за несрећу, овај удес га је дисквалификовао из надметања и у Рајт Филду су се одлучили за његовог првог такмаца двомоторни даглас Б-18 и наручили 133 примерка. Међутим, под притиском одушевљених присталица 299 из редова ваздухопловства наручено је и 14 примерака предсеријскихј боинга YБ-17 (касније Y1 Б-17), од којих је један требало да се користи за испитивања чврстоће конструкције. Авион Y1 Б-17 се разликовао од прототипа по јачим моторима рајт Р-1820-39 са по 850 KS и по извесним променама на стајном трапу. Посада Y1 Б-17 је бројила шест чланова.

ВЕЛИКА ПРОБА

За производњу авиона Y1 Б-17 Боинг је отворио нову фабрику у којој је изграђен први предсеријски авион чија су испитивања започела 2. децембра 1936. Пет дана касније, приликом петог лета, блокирале су кочнице на главним точковима и приликом слетања авион се поставио на нос. За месец дана грешка је исправљена и авион је одлетео у Рајт Филд на војне пробе. До августа 1937. израђено је још 12 Y1 Б-17 и они су предати 2. бомбардерском пуку на аеродрому Ленгли, са задатком да развија оперативну технику за бомбардерске акције на великим даљинама. Чланови посада су били посебно одабрани, а целокупни пројект је био строго поверљив. Током испитивања ових 12 летећих тврђава је прелетело око 2,900.000 km током 923 часа. Летели су у свим могућим временским условима, а да нису изгубили ниједан авион. Пук се силовито трудио да колебљивце убеди у поузданост тврђава, па је користио сваку прилику да на њихове перформансе укаже постизањем најразличитијих рекорда. Пуковник Олдс, њихов командант, фебруара 1938. је са шест тврђава одлетео у пријатељску посету у Буенос Ајрес поводом свечаног проглашења председника Аргентине. На одласку зауставили су се у Мајамију на Флориди и у Лими у Перуу, а у повратку уз Панамски канал. Тај је лет покривао око 19.300 km и био је то најдужи лет извршен до тог времена — успех за који је 2. пуку додељен Меккејов трофеј у 1939. Међу многе друге рекорде ове групе убраја се и најбржи прелет од истока на запад САД — за 12 часова и 50 минута — и обратно, од запада на исток — за 10 часова и 46 минута. Један Y1 Б-17 је пак подигао терет од 4990 kg на висину од 7325 m и однео га 2000 km далеко, летећи просечном брзином од 320 km/h, чиме је оборено осам рекорда у различитим категоријама.

Четрнаести Y1 Б-17, који је био планиран за статико тестирање конструкције, у ствари није ни коришћен у ове сврхе, већ за испитивања турбокомпресора за лет на великим висинама. КаоY1 Б-17 А, први пут је полетео 29. априла 1938. и у његовим моторима циклон ГР-1820-51 испробани су најбољи положаји турбокомпресора. Показало се да их је, у аеродинамичком погледу, најбоље уградити испод гондоле мотора и ова позиција је постала стандардна до краја производње тврђава. Y1 Б-17 А је додељен ваздухопловству тек 31.јануара 1939. и одмах се показало да надмашује све перформансе дотадашњих тврђава. Пењао се 330 m/min до плафона од 11.580 m уместо 8400 m код Y1 Б-17. Са једним угашеним од четири мотора могао је да лети на висини од 10.670 m. Његова максимална брзина износилаје 500 km/h — у поређењу са 412 km/h претходника. Ови докази изузетних перформанси летећих тврђава су одушевили ваздухопловце, али изазвали и јак отпор код морнарице која се сматрала једином позваном да брани америчко копно. Сходно томе стално је смењивала планове за поруџбину већег броја Б-17 и тако је до јуна 1938. од Боинга наручено свега 39 примерака прве серије познате као Б-17 Б. Од Y1 Б-17 она се разликовала једино по измењеном носном делу, ширим флапсовима и додатком од плексистакла на извиђачкој куполи за командира авиона који је седео иза пилота. Унутрашње измене биле су значајне: хидрауличне кочнице уместо пнеуматских и све летеће тврђаве су добиле бомбардерски нишан Норден који је у оно време био најпоузданији мструмент те врсте у свету.

Када је армијско ваздухопловство до марта 1940. добило последњу из те прве серије летећих тврђава, брзо је дошло до закључка да авион још увек није савршен. Највише тешкоћа било је са компресорима и фабрички техничари су морали добро да се помуче да би авиони коначно били спремни за коришћење. Б-17 су распоређени између 2. и 7. бомбардерског пука, који су, према плановима, чинили одбрану источних и западних обала Северне Америке. На тим положајима остали су током читавог рата. Новембра 1939. авиони 2.пука опет су кренули у пријатељску посету у Јужну Америку. Овога пута њихове тврђаве су посетиле, на путу дугачком 19.300 km, Рио де Жанеиро.

Б-17 Б је армијском ваздухопловству омогућио даљи напредак на пољу прецизног бомбардовања са великих висина. Током 1940. бомбардери који су летели на висини од 6000 m погађали су мете пречника 30 метара, што је у штампи довело до преувеличавања у виду изјава да амерички бомбардери могу да погоде и буре са висине од 6000 m. Ови одушевљени извештачи су, међутим, потпуно превидели да су ови резултати постигнути у готово идеалним временским условима, без страха од непријатеља. Када се то имало поновити у правим борбеним условима, управо су те преувеличане приче о „прецизном бомбардовању бурета“, највише штетиле посадама које су исувише очекивале од својих летећих тврђава. Производња тврђава се наставила верзијом Б-17 Ц, која је наручена у 38 примерака 20. септембра 1939, ускоро по избијању другог светског рата. Она се разликовала од претходнеједино по промењеним митраљеским гнездима. Одустало се од фиксних гнезда у боку трупа, а трбушна купола је повећана како би стрелац могао да клекне и пуца надоле и испод репа. И леђна купола је уклоњена, а место за митраљез је прилагођено трупу. Сви митраљези, изузев предњег у носном делу, били су калибра 12,7 mm чиме је повећана одбрамбена моћ летећих тврђава. Седишта посаде добила су додатни оклоп, а обични резервоари замењени су самозаптивајућим. Уграђени су мотори циклон Р-1820-65 јачине 1000 KS на висини од 7600 m и они су допринели повећаној брзини од 520 km/h и повећаном долету, са 1800 kg терета, од 3860 km.

Први Б-17 Ц ваздухопловство је добило августа 1940, а остале пред крај новембра 1940; 20 примерака ових авиона послато је у Велику Британију где су служили у РАФ-у као фортрес (тврђава) I.

Иако су Британци у почетку мислили да их употребе за тренажу, развој ратних прилика током 1941. приморао их је да тврђаве I пошаљу у борбе против Немаца заједно са 90. бомбардерском групом 2. дивизије. Коришћене су као висински бомбардери и авиони фортрес I су полетели 8. јула на Вилхелмсхафен који су бомбардовали са висине од 9150 m, што је за тадашње прилике било изузетно високо. Међутим, резултати ове и следећих операција били су веома скромни и разочаравајући, пре свега због скупе припреме. Септембра је РАФ прекинуо нападе са великих висина где су веома ниске температуре ометале правилан рад разних инструмената а и чланови посада су, упркос чињеници што су имали додатни кисеоник и специјалну грејаће одећу, имали великих тешкоћа. Касније, летеће тврђаве Британци су користили једино у мањим групама или појединачно, а не у већим формацијама где би се узајамно браниле. Наоружање и одбрамбена ватрена моћ су се показали недовољним. Укупно је изгубљено седам тврђава, три су оборили ловци, а остале су настрадале због удеса. Обављен је свега 51 лет против непријатеља, а 25 је морало бити прекинуто пре циља било због облака који су потпуно прекривали циљеве, или због замрзавања митраљеза. Бачено је 50 тона бомби, али, према извештајима обавештајне службе, само једна тона бомби пала је у близини циљева. Међутим, мора се имати у виду да ови авиони нису били опремљени најновијим нишанима Норден, већ мање усавршеним британске фабрике Спери. Норден су Американци још увек љубоморно чували за себе, јер су се плашили да прерано падне у руке непријатељу. Након тих неславних почетака, Британци су неке од преосталих летећих тврдава послали на Блиски исток и у Индију, а друге су додељене Обалној команди РАФ-а за поморске извиђачке задатке.

ЛЕТЕЋЕ ТВРЂАВЕ НА ТИХОМ ОКЕАНУ

У међувремеми, априла 1940, Боинг је добио наруждбину за следеће 42 тврђаве Б-17 Д које су се од претходне разликовале по нештб побољшаном хлађењу мотора и додатним резервоарима за гориво, по кисеоничком систему ниског притиска и по другачијем електричном систему. Друга значајна иновацијаје била увођење удвојених браунинг митраљеза великог калибра на леђима и испод трупа. Први лет је Б-17 Д извршио 3. фебруара 1941, и до краја априла армијско ваздухопловство је преузело све авионе осим једног који је остао код Боинга због разних испитивања авиона и мотора.

Маја 1941. првих 21 Б-17 Д је одлетело на Хаваје, што је представљало прву демонстрацију Американаца да неће мирно гледати какћ Јапанци истичу своје тенторијалне захтеве широм Тихог океана. У септембру, девет Б-17 Д је са Хаваја пребачено на Кларк Филд на Филипинима, а новембра им се придружило још 26 Б-17 Ц и Б-17 Д. Свега две или три од тврђава на Кларк Филду остале шу неостећене након напада јапанских ловаца 8. децембра, а нешто раније више Б-17 је уништено на аеродрорну Хикам на Хавајима током јапанског напада на Перл Харбур.

Преостали Б-17 Ц и Д са Пилипина су 10. децембра први пут напали јапанске бродове, али су постигли мало успеха, уопште нису потопили ниједан јапански ратни брод како је било објављено у америчкој штампи. Четири дана касније, летеће тврђаве су напале јапански мостобран код Легаспије на Лузону, одакле су Јапанци кренули у офанзиву на Филипине. Велики четворомоторни авиони нису успели да отерају непријатеља, али су доказали како су чврсти и добри авиони, јер је 18 јапанских ловаца покушало да обори авион поручника Велеса (Wheless).Иако су погоци јапанских авиона прорешетали летећу тврђаву и ранили више чланова посаде, три су ловца оборена одбратнбеном ватром пре него што се митраљези Б-17 заћутали. Након 25 минута борбе Јапанцима је почело да понестаје муниције, али су ипак још извесно време пратили „летеће сито“ и долазили чак тако близу да су кроз отворе могли да погледају унутрашњост тврђаве. Радио је био уништен, систем за кисеоник ван употребе , гуме на точковима потпуно искидане, а точка на репу више није ни било. Један од, резервоара је у млазу губио гориво, а авион се спуштао све ниже и аиже. Међутим, Јапанци су на крају морали да одлете празних руку. Велес је утврдио да неће моћи да стигне досвоје базе Дел Монте, па је усред кише и по по потпуном мраку, одлучио да се спусти на привремени аеродром неких 30 километара од Дел Монтеја. Али исувише касно је приметио да је аеродром прекривен оградама па се након слетања пробијао кроз њих, котрљао се некити 200 метара на оштећеним точковима који су се на крају закочили а авион се поставио на нос да би коначно пао на реп. Седам преплашених и рањених чланова посаде, осми је погинуо у авиону, извукло се из летеће тврђаве на којој је касније избројано преко 1000 рупа од јапанских погодака.

„ЧЕТВОРОМОТОРНИ ЛОВЦИ“

Преостали Б-17 су се са Филипина повукли у Аустралију, где су им се придружили и преживели са Хаваја, а онда су сви заједно пребачени на Јаву. Фебраара 1942. из САД су почели да стижу нови авиони верзије Б-17 Е која је испробавана већ од септембра 1941. и од свих дотадашњих Б-17 се разликовала по повећаном вертикалном стабилизатору, а распон хоризонталног стабилизатора повећан је за скоро три метра. Уграђено је и ново митраљеско гнездо са два митраљеза у самом задњем делу трупа. Ова верзија је била за неколико тона тежа од прототипа 299, много стабилнија и боље наоружатта. Подтрупна турела на првих 112 авиона Б-17 Е је могла да се увлачи. Бочни отвори на трупу могли су да се затворе покретним поклопцима који су чували стрелца. Код верзије Е, број чланова посаде се са седам или осам попео на десет.

Када је, почетком 1941, Америкаиицима постало јасно да неће моћи да избегну да уђу у рат, они су почели да реорганизују своју ваздухопловну индустрију и при томе су се концентрисали пре свега на производњу летећих тврђава, скоро наивно верујући да ће оне бити оружје које ће одлучивати о исходу рата. У то време су одлучили да ће текуће траке за израду ових четворо-мотораца радити не само у матичној фабрици Боинг, већ и у фабрикама Вега (која је била у склопу фабрика Локид) и Даглас. Међутим, ту замисао није било лако остварити и када је производња коначно свугде кренула, код Боинга су уместо верзије Б-17 Е већ производили Б-17 Ф. Израде те последње верзије су се онда прихватиле и Вега и Даглас. Б-17 Е су код Боинга производили до краја маја 1942. и израдили су 1023 примерка.

Јапански ловци су нове Б-17 нападали још опрезније него претходне летеће тврђаве, због митраљеза у задњем делу трупа, а радио Токио их је често називад „четворомоторним ловцима“. :
Марта 1942. Б-17 су са Јаве упућени у Индију како би помогли све угроженијим савезничким јединицама у северној Бурми, а нови су пре свега сакупљани у Аустралији како би тамо задржавали очекивану јапанску офанзиву на подручје југозападног Тихог океана. Како је производња Б-17 постајала све интензивнија, њихов број на Пацифику је све више растао па су ускоро и на Хавајима била спремна два пука Б-17. На самим аеродромима у областима ратних операција извршавана су многа побољшања у наоружању, али најзначајније је била заштита репног стрелца оклопном плочом иза његових леђа. Јапански ловци су, наиме, након првог изненађења, почели чеоно да нападају управо њега тактиком коју су касније преузели и немачки ловци.

СТРАТЕГИЈСКО БОМБАРДОВАЊЕ

У првој половини 1942. у Великој Британији почела је да се окупља 8. ваздушна армија која је током наредних година преузела тежиште стратегијског дневног бомбардовања Хитлерове „европске тврђаве“. Њен командант је био генерал Ајра Екер и он је планирао да се у источној Енглеској, коју су ускоро прозвали „Мала Америка“, сакупи што више летећих тврђава (и нешто мање либератора) којима би се путем дневних напада заокружила британска ноћна офанзива против Немачке.

Први напад је дао прилично скроман резултат. Седамнаестог августа 1942, дванаест Б-17 Е 97. бомбардерског пука је узлетело из Полбрука и напало железничке радионице у Сотвилу код Руана на североистоку Француске. Летеће тврђаве, у пратњи више британских спитфајера, су по изузетно повољним временским условима погодиле циљеве са свега половином од 18 тона бомби одбачених са висине од 7000 метара. И сам Екер се налазио у једној од тврђава које за време те акције нису имале ниједан губитак, али су немачки ловци оборили два спитфајера из ловачке пратње. Шест Б-17 је одлетело у лажни напад којим је требало да преваре Немце и један од њих је упао у јато голубова тако да су бомбардер и навигатор чак били „лако рањени“.

Уследили су слични напади на блиске циљеве, али нису добили превелики замах, јер је 8. ваздушна армија најесен морала да пошаље четири пука летећих тврђава у северну Африку где је кренула офанзива на Ромела. Пукови у Енглеској су у међувремену добили још бољу верзију Б-17 Ф коју су фабрике производиле на основу борбених искустава стечених авионима Б-17 Д на Тихом океану. Прототип ове верзије је први пут полетео 30. маја 1942. Од претходника се разликовао по чистијој линији носа, новим елисама у облику весала и побољшаним оплатама мотора циклон Р-1820-97 који су омогућавали боље перформансе, по самозаптивајућим резервоарима за уље, измењеном доњем делу трупа који је могао да прими већи терет и по јачем стајном трапу који је дозвољавао највећу тежину од 32.650 kg (први 299 је имао свега 17 тона). Када је кренула производња те верзије, у пролеће 1943, и то у свим фабрикама, сваког дана је израђивано приближно 12 Б-17 Ф, а до септембра 1943. произведено их је 3405. И током саме производње у Б-17-Ф увођене су многе новине: то се пре свега односило на наоружање, на оклоп и количину горива, чиме се желело прилагодити све новијим и новијим захтевима који су стизали из 8. ваздушне армије у Енглеској, где су посаде у свакодневним борбама стицале нова искуства и долазиле до нових замисли. Ускоро су испод средњег дела крила уграђени и носачи за бомбе тако да је Б-17 Ф удвостручио терет бомби, јасно, на рачун мањег долета, а уз то у спољне крајеве крила уграђени су нови резервоари за гориво, такозвани „токијски резервоари“ чиме је осетно повећан долет авиона, овог пута пак на рачун количине бомби. У зиму 1942/43. 8. ваздушна армија, која је изнад Немачке доживљавала све жешћи отпор немачких ловаца, била је пре свега заокупљена проучавањем нових распореда бомбардерских формација које је требало да лете тако да би што више отежавале концентрисану ватру противавионске одбране или ловачке нападе, а да уједно поједини авиони у формацији својим митраљезима што ефикасније штите једни друге. Све више су се упражњавале такозване „кутије“ са осамнаест, касније двадесет и једним и на крају двадесет и седам авиона што је чинило тактичку јединицу која је у истом тренутку бацала бомбу, на знак водећег бомбардера у „кутији“. Овакав начин бомбардовања највише су ометали временски услови у северозападној Европи, пре свега облаци.

СЛЕПО БОМБАРДОВАЊЕ

Крајем јануара летеће тврђаве су нападом на Вилхелмсхафен и Емден означиле почетак нове офанзиве на Немачку која је наишла на адекватан отпор немачких ловаца. У пролеће, губици америчких бомбардера почели су силовито да се повећавају и положај се није поправио све док се изнад Немачке, заједно са бомбардерима, нису почели појављивати и пратећи ловци, пре свега мастанзи који су пратили летеће тврђаве скоро до сваког циља на предратној територији немачког рајха, где је била концентрисана већина ратне индустрије. Ови напади и борбе достигли су врхунац у првој половини 1944, када је 8 .ваздушна армија имала око 20 пукова са 1400 Б-17, а онда су немачки ловци постали неефикасни и главни противник летећих тврђава постала је противавионска артиљерија. Већ поменути неповољни временски услови приморали су Американце да се користе сличним навигацијским методима као Британци током својих ноћних напада, при чему би се најчешће опредељивали за већ уобичајени Х2С који је побољшан у САД. Тако да летеће тврђаве ни облаци нису више могли да ометају па је отказивано све мање летова, што је пак током 1943. веома смањивало ефикасност 8. ваздушне армије.

У међувремену је настала верзија Б-17 Г која је, због све чешћих чеоних напада немачких ловаца добила наоружање у рањивом носу и која је уместо једног митраљеза 7,7 mm имала три или четири калибра 12,7 mm, од тога два митраљеза у посебном, покретном „подбратку“. Б-17 Г је био последња серијска верзија летеће тврђаве, али и најбројнија, израђено је 8680 примерака, а њена производња је завршена тек при крају рата. Врхунац је доживела јуна 1944. када је само код Боинга сваког дана израђивано по 16 авиона. У то време цена Б-17 Г била је 204.370 долара, а 1945. пала је на 187.742 долара, јер је у међувремену производња знатно поједностављена. И у ове авионе је унето више мањих побољшања у опреми и наоружању, а затворени прозори у боку трупа пружали су стрелцима мало више удобности. Посада је, као и код Б-17 Е и Ф, имала десет чланова, међутим, пред крај рата, због све мање вероватноће да ће доћи до напада немачких ловаца, почео је да се изоставља један од два стрелца у боку трупа. Уобичајени терет бомби износио је 1815 kg, а највећи чак и 9400 kg, али то је ретко примењивано. Највећа брзина је износила 460 km/h што је било 21 km/h мање него код Б-17 Ф, али је уобичајена брзина код обе верзије била иста — од 265 до 300 километара на час. Први Б-17 Г су у Европу стигли септембра 1943, а годину дана касније те су авионе имали многи пукови, њих 26, и постало је већ уобичајено да у једном самом дану у нападима узме учешће и хиљаду Б-17. Рекорд је постаљвен за Божић 1944, када их је над Немачку стигло 1460. Током свог последњег напада 25.априла 1945. бомбардовали су фабрике Шкода у Чехословачкој. Против-авионска одбрана је тога дана оборила шест летећих тврђава. Тако се за Б-17 и Б-24 завршио рат у Европи, током којег су четворомоторци америчке 8. ваздушне армије за 33 месеца борби бацили 714.719 тона бомби на Немачку. Иако се не може ни издалека рећи да је само то бомбардовање бацило на колена нацистичку Немачку, стално стратегијско бомбардовање циљева у Немачкој било је у сваком случају један од одлучујућих фактора коначне победе.

ОТПОРНОСТ ЛЕТЕЋИХ ТВРЂАВА

Летеће тврђаве, фортс, како су их кратко звали, поднеле су главни терет тих напада, и у онима који би се завршавали огромним губицима нападача. То се, на пример, догодило 17. августа 1943, када је 376 Б-17 кренуло ка фабрикама за монтажу ловаца месершмит у Регенсбургу и фабрици кугличних лежајева у Швајнфурту. Шездесет тврђава се није вратило, а 55 их је било тако оштећених да се нису могле поправити. Приликом другог напада на Швајнфурт, 14.октобра 1943, од 291 летеће тврђаве које су полетеле у акцију, 60 се није вратило а 17 је непоправљиво уништено. Тешке губитке су Б-17 претрпели и приликом напада 21.јуна 1944, када су тврђаве слетеле у Полтави у Совјетском Савезу, како би, враћајући се у Италију, успут бомбардовале и циљеве у Мађарској, а онда из Италије кренуле натраг у Енглеску успут опет бомбардујући циљеве у Немачкој.

Управо приликом таквих напада, било изнад Немачке, Средоземља, Далеког истока или јужног Тихог океана, долазила је до изражаја пословична чврстина Б-17 која се понекад граничила са невероватним. Неколико примера: У Б-17, фабричке ознаке 41-24406 из 414. групе 9. бомбардерског пука 9. ваздушне армије, изнад Туниса, улетео је смртно погођен месершмит Бф-109, пресекао више од пола задњег дела трупа и одбио му леву половину хоризонталног репа. А ипак је пилот Кенет Брег (Kenneth Bragg) успео да оштећени авион изузетно опрезним пилотирањем врати у базу и да се беспрекорно спусти. У сличном судару са једним Бф-109, 7. априла 1945, неки Б-17 Г из 110. бомбардерског пука 8. ваздушне армије изгубио је већи део левог стабилизатора и врх вертикалног репа, а уз то му је елиса немачког ловца у труп и крило усекла неколико дубоких рупа. Тврђава је летела и даље, одбацила је бомбе изнад циља у Немачкој и срећно се вратила на аеродром у Норфолку. Најлепше у читавој причи је то да је стрелац у репу за судар сазнао тек када су слетели! Петнаестог октобра 1944, изнад Келна, противавионска граната је пробила „подбрадак“ са митраљеским гнездом и експлодирала је у носу авиона Б-17 Г број 43-381172. Иако је однела већи део носа и уништила све инструменте и систем за кисеоник поручник Лоренс де Данси (Lawrence de Dancey) је успео, упркос грозној хладноћи и чеоном ветру који је ударао кроз отворен нос авиона, да срећно врати тврђаву све до њеног аеродрома у Енглеској.

ИЗНАД АТЛАНСКОГ ОКЕНА

Већ је поменут неславни почетак тврђава у РАФ-у 1941, а током наредних година Британци су, према закону о зајму и најму, добили још око 150 авиона верзије Б-17 Е, Ф и Г који су у британским ескадрилама летели под званичним називом фортрес II, фортрес IIА и фортрес III. Б-17 Е и Ф били су често опремљени радаром што је омогућавало тражење непријатељских бродова и укључени су у јединице Обалне команде која је у ту сврху користила и представнике другог америчког авиона „тешке категорије“ Б-24 либератора. Сви ови авиони су својим изузетно великим долетом помогли да се покрије она „рупа“ у Атлантском океану у којој су, због премалог долета дотадашњих савезничких авиона, немачке подморнице без страха од напада из ваздуха харале међу конвојима. Тако су тврђаве 206. групе базиране на Хебридима и на Азорским острвима потопиле шест немачких подморница и учествовале у потапању седме. Само један од тих Б-17 је марта 1943. у размаку од неколико дана потопио две подморнице, У-489 и У-169. Већи број авиона фортрес III и неколико фортрес III служило је током 1944. и 1945. у 214. и 223. групи бомбардерске команде и њихов је првенствени задатак био да ометају непријатељске радио и радарске везе. Ове потпуно црно обојене тврђаве биле су опремљене најразличитијим електронским справама које су уграђене у Великој Британији, најчешће на једном једином примерку са тачно одређеном наменом. Тако опремљени авиони су често учествовали и у вођењу дневних напада на Немачку.

Године 1943, када Американци нису још располагали довољним бројем ефикасних пратећих ловаца, Б-17 је добио задатак који је од њега заиста учинио праву летећу тврђаву. Досетили су се да уобичајеним формацијама Б-17 додају још неколико ових посебно снажно наоружаних авиона који је требало да помажу у одбрани и обарању немачких ловаца. Тако су у фабрици Вега један од авиона Б-17 Ф прерадили у прототип XБ-40 који је са новим куполама на леђима и у „подбратку“ (као касније код Б-17 Г) и двојним митраљезом у бочним гнездима у трупу повећао одбрамбено наоружање. Удвостручена је и количина муниције и положај стрелаца је опремљен додатним оклопним плочама. Прототипу је уследило 13 предсеријских YБ-40 које је требало испробати у борби, и четири тренажна ТБ-40 на којима је требало да пилоти и стрелци увежбавају нову тактику „пратећих бомбардера“. Почетком 1943, дванаест оваквих авиона је укључено у 327. бомбардерску групу и маја су први пут коришћени приликом напада на Сен Назер. Показало се да су спорији од уобичајених бомбардера Б-17, нарочито приликом лета натраг у базу, када су бомбардери без терета бомби били много бржи од своје пратње. Зато се 8. ваздушна армија убрзо одрекла коришћења тих авиона и посветила се правим пратећим ловцима.

ПЛАН „АФРОДИТА“

Још необичнији били су експерименти из 1944, када су 25 „од рата заморених“ Б-17 прерадили у летеће бомбе БQ-7 које су савезници намеравали да искористе против бетонских лансирних рампи немачког оружја Фау на подручју Па де Калеа у северној Француској и против утврђења у Хелголанду. Тај веома смели план назван је „Афродита“ и одабраним авионима су скинути целокупно наоружање и опрема. У њих је утоварено 9100 kg експлозива торпекс и монтирана је специјална радио опрема. Сваки БQ-7 су изнад Енглеске пилотирала два пилота који би искочили у близини обала након што би авион усмерили ка циљевима. Даље би авион радиом био вођен до места напада. Прва четири БQ-7 послата су над Француску 4.августа 1944, али су проузроковали тако мало штете да се од тих операција ускоро одустало.

Ако БQ-7 није никада успео да посебно узнемири немачке лансирне рампе то му је свакако пошло за руком у Сафолку. Наиме, једна од прве четири летеће бомбе набијена тонама експлозива је на путу ка Француској, ускоро након узлетања пала у неку шуму. Експлозија се чула 50 километара далеко, а у земљи је направљен огроман кратер пречника 30 метара. На удаљености 60 метара од руба тог кратера, експлозија је уништила сво старо дрвеће, а највећи преостали остатак БQ-7 био је средишњи блок једног од мотора.

Почетком 1945. летеће тврђаве Б-17 Г су испробавале велике бомбе на ракетни погон и са стабилизационим крилцима које су биле тешке по 2000 килограма и требало је да се користе за нападе на бункере у којима су Немци на холандској обали чували своје торпедне чамце. Прве две такве бомбе, које су биле британски проналазак, летеће тврђаве су однеле над Ијмуиден у Холандији где је једна од њих погодила циљ, а друга је промашила. Међутим, и последице једног поготка биле су тако задовољавајуће да су одмах почели да се припремају за нове нападе тим оружјем. Ипак, наредни напади нису могли да се изведу због лошег времена.

Прилично летећих тврђава, нарочито већ амортизованих верзија, прерађено је у транспортне или теретне авионе. Један од њих, са ознаком XЦ-108, је 1943. постао лични авион генерала Макартура (MacArthur) који га је користио као летећу канцеларију. Израђиване су и фотографско-извиђачке варијанте са бројним камерама, а авиони Б-17 Г су прерађивани у спасилачке авионе за бродоломце. Касније је и у самој фабрици израђено неколико таквих авиона који су добили ознаку, Б-17 Х и били су знатно бољи но на самом ратишту импровизовани примерци. Они су испод трупа носили велики спасилачки чамац који би се надувао у води и поставио се у правилан положај, а био је и опремљен свиме што је било најнеопходније бродоломницима. Многи међу њима, које су тврђаве нашле и бациле им чамац на Атлантском или Тихом океану, успели су тако да се спасу.

Треба напоменути, на крају, да су и неоштећени примерци летећих тврђава стигли у руке Немаца и Јапанаца. Немци су их око 40 користили за тренажу најделотворнијих напада својих пилота-ловаца, а још више су их користили у злогласној 1. ескадрили 200. бомбардерског пука, њима су пребацивали агенте у савезничку позадину, а касније их опскрбљивали оружјем и опремом. Из сигурносних разлога Немци су ове тврђаве преименовали у дорније До-200 и по свему судећи неки од тих авиона успели су да се увуку у америчке формације изнад Немачке како би онда путем радија стално јављали противавионској одбрани тачан правац, висину и брзину нападача. Након завршетка рата велика већина Б-17 је отписана и препуштена топионицама, а мањи број је сачуван за разне помоћне службе у армијском, обалном и морнаричком ваздухопловству.