Б-29 је познат највише по томе што је августа 1945. учествовао у наглом завршавању другог светског рата, када је на Јапан бацио две атомске бомбе. Овај авион је настао на тражење америчког ратног ваздухопловства. Јануар 1940. сматра се временом почетка радова на овом бомбардеру, иако су се Боингови инжењери већ од 1938, полазећи од летеће тврђаве Б-17, бавили мишљу о „супер“ бомбардеру великог долета, са кабином под притиском и стајним трапом типа трицикл. Када је расписан конкурс, они су дакле били у знатно повољнијем положају од осталих заинтересованих. Стечена искуства на почетку ратовања у Европи довела су до измене првобитне замисли и тако је настао модел 345, а 24. августа 1940. Боинг је добио и наруџбину за градњу два прототипа авиона XБ-29 и још једног за тестирање чврстине конструкције. Уговор је потписан 6. септембра, а допуњен је 14. децембра додатком о трећем прототипу за тестирања у лету.

Авион Б-29 је представљао велики напредак у ваздухопловној техници и био је, у оно време, један од најкомплекснијих авиона који је икада изграђен. Био је први тешки бомбардер са кабином под притиском што је посади омогућавало да лети без проблема до висине од 9000 метара, па и више. Постојале су три овакве кабине, једна у носном делу авиона за првог пилота, другог пилота, бомбардера, инжењера лета, навигатора и радио-телеграфисту. Следећа кабина налазила се у средњем делу трупа, иза крила, за главног контролора стрелаца, левог стрелца, десног стрелца и радарског осматрача. Ове две кабине биле су повезане међусобно тунелом изнад простора за бомбе који је омогућавао члановима посаде да се селе из једне у дрогу. Најмања кабина била је у репу авиона, за стрелца са два митраљеза калибра 12,7 mm и у првим Б-29, топом калибра 20 mm. Бомбе су се налазиле у два одвојена простора, а при-ликом одбацивања, контролни уређај је обезбеђивао да се баце оне бомбе које нису могле осетније дгг поремете тежиште авиона и баланс равнотеже.

 

ДАЉИНСКО УПРАВЉАЊЕ НАОРУЖАЊЕМ

Б-29 је био први серијски авион који је у пуној мери користио даљинско управљање наоружањем. Четири куполе, свака са по два митраљеза калибра 12,7 mm биле су монтиране на стратегијским позицијама трупа авиона, две на леђима трупа, а две испод њега. Стрелци су могли међусобно да преузимају контролу појединих купола, ако би авион-циљ изашао из видокруга поједине куполе. Ако би се што догодило стрелцу у репу, тај део одбране могао је да преузме и један од бочних стрелаца, јасно у оноликој мери колико му је то допуштао угао његове куполе.

Б-29 је имао крило за велике брзине и разна друга аеродинамичка побољшања што је омогућило да је авион имао исти ваздушни отпор као и Б-17, иако је Б-29 био за трећину већи. Закрилца, која су заузимала готово 20 одсто укупне површине крила, била су већа него код било ког другог авиона у употреби у то време. Сваки од четири мотора рајт дабл циклон од по 2200 KS био је опремљен са по два турбокомпресора, а дупли точкови бил су инсталирани на свакој нози „трицикла“ како би могли издржати терет од 48 тона.

Први још ненаоружани XБ-29 полетео је 21.септембра 1942. на Боинговом аеродрому у Сијетлу, а у то време америчко ратно ваздухопловство већ је наручило 1664 авиона B-29, укључујући и 14 примерака за тестирање под називом YБ-29. Да би могао да изврши ту велику поруџбину, Боинг је јако проширио фабрику у Канзасу, а проширио је и сарадњу са фабрикама Бел и Глен Мартин, а за изградњу Б-29 преуредио је и своју фабрику у Рентону.

Први предсеријски YБ-29 полетео је 26. јуна 1943, а у јулу је почела испорука Б-29. У пролеће 1944. четири групе 58. бомбардерског пука послате су у Индију као језгро будуће 20. америчке ваздушне армије, која је требало да буде опремљена искључиво овим новим супертврђавама.

Петог јуна Б-29 су одлетели на свој први борбени лет и напали железничке радионице у Бангкоку. У то време Б-29 су имали долет од само 2575 km, па су нападали Јапан са аеродрома у неокупираним подручјима Кине, што је значило да су тамо за Б-29 морали да обезбеде одговарајуће писте, довољне количине горива, борбене технике и разне резервне делове. На путу од Индије до тог кинеског аеродрома налазила се још једна препрека, обронци источних Хималаја и изнад те „Грбе“ (како су тај део звали сви пилоти) још недовољно испробане и „изродиране“ супертврђаве имале су велике губитке. Највише авиона је страдало због прегрејавања мотора, а посаде су сматрале ове прелете много ризичнијим задацима него саме нападе. Први такав напад супертврђаве су извршиле са аеродрома Ченгту, 15. јуна 1944, када је 68 Б-29 бомбардовало јапанске челичане у Јавати.

Напади са кинеских аеродрома су обављани са прилично високим постотком губитака, због дугих летова изнад подручја са много јапанских ловаца и противавионске одбране, као и због тешкоћа са навигацијом и опремом, Многи Б-29 су отказали у ваздуху па су посаде морале да искоче падобранима или да принудно слете у окупираном делу Кине. Три Б-29, који су били оштећени изнад Јапана, скренули су на територију Совјетског Савеза, и тамо слетели. Како ова земља тада још није била у рату са Јапаном, интернирала је америчке посаде. На основу тих принудно слетелих авиона направљена је под руководством познатог совјетског конструктора Тупољева копија Б-29, прво позната као Б4, а касније је као Ту-4 постала стандардни бомбардер совјетског ратног ваздухопловства. Ту-4 је још педесетих година служио у бројним бомбардерским пуковима у Совјетском Савезу, а неких 100 примерака продато је кинеском ратном ваздухопловству насталом 1951. Из Ту-4 је настало неколико занимљивих прототипова, као, на пример, транспортни Ту-70 и модернији бомбардери Ту-80 и Ту-85, али се ниједан од њих није толико потврдио, да би прешао у серијску изградњу, јер су се у то време и у Совјетском Савезу већ уводили млазни авиони. На Ту-4ЛЛ испробана је разна опрема, нарочито разне врсте турбоелисних мотора и чистих млазних мотора.

Тек када су америчке снаге заузеле Маријанска острва, на Тихом океану југоисточно од Јапана, наступило је време Б-29. Изграђено је пет ваздухопловних база за Б-29, једна на Сајпану, две на Гуаму и две на Тинијану. Свака од њих била је довољно пространа да може прихватити дивизију од 180 Б-29 и 24. новембра 1944. бомбардери са Сајпана су први пут напали Токио. Приликом ове и следећих акција са Маријанских острва, супер тврђаве су дању долазиле на Јапан на великим висинама и уз скромне резултате.

Међутим, од 9. марта прешло се на ноћне операције са мањих висина уз коришћење запаљивих бомби. Смањење оперативне висине, затим лет без пењања до висине од 7600 m па и више омогућили су да се смањи количина горива а да се понесе већи терет бомби. Како се очекивало да ће отпор непријатеља ноћу бити слаб, са авиона је уклоњено одбрамбено наоружање и сви стрелци осим оног у репном делу, чиме је још повећан терет бомби. Први од тих ваздушних напада усмерен је на Токио. У граду је том приликом уништен 41 квадратни километар површине, а преко милион људи, једна седмина становника, остало је без крова над главом. Више од 80.000 становника је погинуло а преко 100.000 рањено, што су били већи губици него они касније проузроковани атом-ским бомбама.

Офанзива 20. ваздушне армије против Јапана током наредних месеци је својим дневним и ноћним нападима проузроковала Јапанцима огромну непосредну штету, а уз то их је присилила да велики број авиона повуку са разних ратишта широм Тихог океана и укључе их у одбрану матичних острва. Та чињеница је могла да постане озбиљна претња за Б-29, да није уследило америчко заузимање острва Иво Џима и касније Окинаве, што је значило да су од тада тешки бомбардери имали јаку ловачку пратњу све до својих циљева у Јапану.

 

АТОМСКА БОМБА

Осим пустошећих бомбардерских напада са по 500 авиона, супертврђаве су обављале и друге задатке:
бацале су товаре мина у јапанске воде, а посебне верзије Ф-13А коришћене су за фотографско извиђање. А онда, 6. августа 1945, супертврђава Б-29 звана „Енола Геј“, која је полетела са Тинијана са својом атомском бомбом и бацила је на град Хирошиму, означила је почетак коришћења атомског наоружања. Три дана касније атомска бомба је разорила и град Нагасаки. Када је, 15. августа, Јапан капитулирао, око Јапана било је 828 супертврђава. За време рата на Тихом океану, 20. америчка ваздушна армија је бацила 169.679 тона бомби, од којихје 105.486 тона било запаљивих, и много, иако није утврђено колико, мина. Изгубљено је 419 Б-29 у борбеним акцијама, а још 105 је уништено или теже оштећено у разним удесима. Десет Б-29 је изгубљено на прелетањима од Сједињених Држава до фронтова. На дан победе над Јапаном, 20. ваздушна америчка армија је имала 1100 супертврђава, укључивши и око 50 извиђаћких Ф-13 А.

Победа над Јапаном довела је до повлачења наруџбине 5092 Б-29, укључујући и верзије Б-29 Ц са бољим моторима. Након рата развој Б-29 се кретао у правцу прилагођавања авиона бројним новим задацима: спасавање на мору, борба против подморница и метеоролошко извиђање, као и испитивање бројних нових мотора. У својој првобитној улози бомбардера, Б-29 је остао главни ослонац послератне Стратегијске ваздухопловне команде и у време корејског рата 1950-53. сваког дана је коришћен у операцијама, иако су почели да га замењују и модернији авиони. Током трогодишњих борби у том рату, Б-29 су бацили 167.100 тона бомби за време 21.000 борбених летова и оборили 33 противничка авиона, укључујући и 16 авиона МИГ-15. Укупни губици Б-29 износили су 34 авиона, од чега је 20 уништено током самих операција.

На дан 25. новембра 1945. модифицирани Б-29 Б Пакусан Дримбот поставио је светски рекорд у непрекидном лету од Гуама до Вашингтона на релацији од 13.180 km. Октобра исте године, овај авион је летео без слетања од Хавајских острва до Каира у Египту - 15.290 km за 39 часова и 36 минута.

 

ЛЕТЕЋИ ТАНКЕРИ

Сасвим нови вид коришћења Б-29 наступио је онда када се појавила замисао о пуњењу авиона горивом за време лета, што је био нови начин за повећање долета бомбардера и ловца. Под ознаком КБ-29 М, 92 Б-29 преправљена су у летеће танкере, са два велика танка за гориво смештена у некадашњем простору за бомбе, пумпама за претакање и специјалним цревима на увлачење са прикључком који је морао да ухвати авион који пнма гориво у ваздуху. Највише одабраних Б-29 је дакле преуређено да може примати гориво, а један одељак за бомбе је коришћен за додатни резервоар ради повећања сопственог долета. Три пара летећих танкера КБ-29 М су на три пункта изнад Земље допуњавали горивом Б-50А звани Срећна лејди II, који је извршио први непрекидни лет око света 1949. Негативности овог система за пуњење горивом отклоњене су захваљујући Боинговом развоју такозваног „летећег јарбола“, који је допуштао чвршћу механичку повезаност између оба авиона и много брже претакање горива. У Рентону је ускоро прерађено 116 Б-29 у КБ-29 П са „летећим јарболом“. Тиме је продужен век Б-29 али у септембру 1960. сви су коначно повучени из употребе. Међу страним ваздухопловствима, британски РАФ је користио неке супертврђаве од 1950. до 1955. Американци су ове авионе позајмили РАФ-у, њих 88, а узели су их из једног пустињског складишта за ислужене авионе у какве су након рата стављали претходно добро заштићене авионе. У служби РАФ-а они су били познати као авиони васингтон.

Већ 1944. Прат и Витни је преправио један Б-29 А и опремио га моторима Р-4360 васп мејџор од по 3500 KS. Познати као XБ-44 они су довели до поруџбине 200 тако побољшаних Б-29 који су доживели неке друге промене које је требало да спроведе фабрика Боинг у Рентону. Ови авиони су наручени јула 1945. и већ након месец дана, после дана победе над Јапаном, ова наруџбина је смањена на 60 примерака. Нова супертврђава преименована у Б-50, према Боинговом пројекту 345-2, први пут је полетела 25. јуна 1947. и, осим по мотору, од Б-29 се разликовала и по метар и по вишем вертикалном стабилизатору који је могао да се склопи да би авион могао да улази у хангаре са вратима стандардне висине. Мање очигледне разлике састојале су се у чвршћој и лакшој конструкцији крила, чвршћем и јачем стајном трапу, хидрауличком ојачаном управљању и у носном точку који је омогућавао „крмарење“. Уместо конвенционалног система на нападним ивицама крила и стабилизатора за отклањање леда, уграђен је електрични систем за одлеђивање који је спречавао стварање леда на носећим површинама.

Израђен је укупно 371 Б-50, од тога 80 примерака Б-50 А, 45 типа Б-50 Б и 222 Б-50 Д са новом куполом напред и сасвим горе, од плексистакла, као и уређајем за снабдевање горивом за време лета. И коначно, израђено је 27 ТБ-50 Х, ненаоружаних тренажних авиона за бомбардовање и навигицију.

Од 1947. многи авиони Б-50 преправљени су и опремљени камерама и електронском опремом за извиђање, јер се за таквим авионима указала потреба. Други су преправљени за разне друге задатке. Тако су настале варијанте као ТБ-50 за тренажу посада, затим WБ-50 за метеоролошко извиђање и коначно 136 КБ-50 танкера са три „јарбола“ за истовремено напајање три авиона Тактичког ваздухопловства у ваздуху. Они су испод крила били опремљени и са по два реактивна мотора џенерал електрик Ј47 од по 2340 kg потиска, што је највећу брзину авиона довело до скоро 700 km/h, а донекле застарелe танкере наново прилагодило захтевима времена и продужило им век употребе.