Месершмит Бф-109 је био најбројнији немачки авион свих времена.Од свих авиона који су служили у немачкој Луфтвафе у другом светском рату, ловац месершмит Бф-109 конструктора Вилија Месершмита (Willy Messerschmitt), био је најпознатији и најдуже је коришћен. Занимљиво је да његов стваралац није имао скоро никаквих искустава у конструисању и производњи војних авиона, па ипак је Бф-109 када је ушао у Луфтвафе 1937, био најмодернији ловац на свету. Први спитфајери су почели да стижу у ескадриле тек годину дана касније. Током рата Бф-109 је коришћен у више ловачких група, на више ратишта и уништио је више непријатељских авиона но сви други немачки ловци заједно. Разуме се, велика већина врхунских ловачких асова Луфтвафе из другог светског рата, летела је искључиво на Бф-109 или претежно њиме.



НАСТАНАК АВИОНА Бф-109

Авион Бф-109 је био углавном изузетно једноставне конструкције, чак и по стандардима из средине тридесетих година. Та једноставност ће почети да му смета тек касније. Док су конструктори хокер харикена и спитфајера у Британији своје авионе већ планирали са тежим наоружањем од по осам митраљеза, Месершмит је свом авиону наменио два митраљеза истог калибра, што је крајем првог светског рата било и уобичајено за ловачке авионе. То је, истина, погодовало његовој складности и брзини, али је ипак представљало недостатак на фронту где су пилоти тражили јаче наоружање, за које пак на Бф-109 једноставно није било простор.

Почеци Бф-109 налазе се чак у 1933. години, када је Вили Месершмит био директор фабрике авиона Бајерише флугцојгверке (Bayerische Flugzeugwerke AG) у Аугсбургу и бавио се конструкцијом четвороседа Бф-109, елегантног спортског једнокрилца, уједно уговарајући са неком румунском компанијом копродукцијску производњу путничких авиона. Све је то збрисало тражење немачког министарства ваздухопловства да све веће фабрике своју производњу треба да преусмере у израду авиона за Луфтвафе у настанку. Баварска фабрика авиона (BFW) је радо искористила прилику за производњу много већих серија но за цивилно ваздухопловство и одазвали су се на први конкурс за једнокрилни ловац, у коме су узеле учешћа и фабрике Арадо, Фоке Вулф и Хајнкел својим Ар-80, Fw-159 и Хе-112. Месершмитов прототип Бф-109а (касније преименован у Бф-109 VI) извршио је свој први лет у Аугсбургу крајем маја 1935. са пробним пилотом капетаном Кнечом (Knotsch).

Лепих пропорција, Бф-109 је прилично личио на Бф-108. Био је нискокрилац, потпуно металне монокок конструкције, са облогом од алуминијумског лима, док су табле лима међусобно спајане закивкама (нитнама). Имао је затворену пилотску кабину, увлачећи узани стајни трап и британски увозни мотор од 695 КС ролс ројс кестрел V, који је покретао двокраку дрвену елису.



УСПЕХ У ЦИРИХУ

Проверавање сва четири предложена прототипа авиона почело је у Равеминдеу, у октобру 1935. Ар-80 са фиксним стајним трапом одмах је отпао. Fw-159 је стално имао тешкоћа са уређајем за извлачење стајног трапа, а уз то је био тада већ застарели висококрилац. Преостали су дакле Хајнкел и Месершмит и сваки је добио поруџбину за десет будућих авиона за даље пробе. Иако је хајнкел Хе-112 потенцијално пружао више могућносии за развој него Бф-109, на том конкурсу победио је Mесершмит чему је сигурно припомогла чињеница да се Хајнкел већ увелико бавио својим бомбардером Хе-111 који је заузео целокупне његове производне капацитете.

О првом прототипу са мотором кестрел нема поузданих података но зна се да је достигао највећу брзину од 470 km/h. Много је темељније испробан други прототип Бф-109 V2, са јункерсовим мотором јумо 210А од 680 КС и трећи Бф-109 V3, у основи сличан V2, са два митраљеза МГ-17 калибра 7,7mm. Први прототип је јавности приказан на Олимпијским играма 1936. у Берлину, када је сасвим ниско прелетео стадион а да бројни странци на трибинама нису ни схватили да над њима лети један од симбола све јаче Луфтвате.

На основу другог и трећег прототипа створена је серија Бф-109 А од које се пак одустало чим је утврђено да два митраљеза МГ-17 не одговарају већ важећим нормама у Великој Британији. Није било могуће учинити нешто друго, па су следећа три прототипа била узорак за серију Б која је требало да има и трећи митраљез. Један од њих монтиран је био између блокова цилиндара како би тукао кроз главчину елисе, и касније је требало да се евентуално замени једним топом калибра 20 mm. Но, то је урађено тек четири године касније код модела Бф-109 Ф. Године 1937. израђена су три серијска авиона под називом Бф-109 Б-0.

Уследила је верзија Бф-109 Б-1 са нешто побољшаним мотором јумо 210Д. Први серијски месершмити Бф-109 су достизали највећу брзину од 486 km/h. Скоро у исто време пред крај 1937. у Великој Британији појавили су се први харикени, са највећом брзином од 510 km/h и наоружани са осам милраљеза. У време када су широм света преовлађивали двокрилни ловци, изузетак је био Совјетски Савез са својим авионима Поликарпов И-16, месершити Бф-109, које су Немци послали на међународни аеромитинг у Цириху, били су права сензација. Међу тих пет авиона били су и десети и тринаести прототип који су имали нов и много јачи мотор дајмлер бенц ДБ 600. Чињеница је да је Удет уништио V10 на циришком аеродрому, но инжењер Транке (Trancke) је побeдио са V13, а међу победницима су били и мајор Лајдеман (Leidemann). капетан Рејстемејер (Restemeuer), поручник Траутлофт (Trautloft) и поручник Шлајф (Schleiff). Од серијских Бф-109 у Цириху се појавила и верзија Б-2 са мотором јумо 210Е и металном двокра-ком елисом хамилтон израђеном по лиценци.



У ШПАНИЈИ

Шест месеци након почетка шпанског грађанског рата, Немачка је послала авион Бф-109 V-4 у Шпанију, да би били процењени у борбеним условима, а ускоро затим и верзије V-5 и V-6. иако нису много коришћени, ипак су били бољи од совјетских поликарпова И-16, којима су летели републикански пилоти. Средином 1937. године тако су 24 авиона Бф-109 Б-2 послата из Немачке у Шпанију како би заменили застареле и потпуно неуспешне двокрилне хајнкеле Хе-51 у легији Кондор.

Шпанија није била само тренажни полигон за многе авионе Луфтвафе, већ и за немачке пилоте који су стицали искуства у борбеној тактици. Вернер Мелдерс (W. Моlders) увео је пар ловаца као основну борбену јединицу (на немачком "ротте") уместо већ крутих формација које су упорно практиковане у РАФ-у и другде. Тек кроз неколико година ову тактику прузеле су и друге авијације. Немачки пилоти у Шпанији су ипак критиковали Бф-109 због недовољног наоружања. Зато је у Аугсбургу изграђен нови прототип V-8, са четири митраљеза, од којих су два била монтирана у корену крила. Међутим, због лаке конструкције авиона приликом пуцања и насталих трзаја долазило је до прскања спојева на крилима, па су крилца морала да се измене. Када је то отклоњено, у следећи протолип, V-9, су уграђена два топа МгФФ у корену крила, тако да је овај авион имао отприлике исту ватрену моћ као харикен и спитфајер са по осам митраљеза. Тако је настао Бф-109 Ц, међутим, у серијске авионе уграђивани су махом митраљези, јер топова ФФ није било довољно.

Верзијама Ц-0 и Ц-1, уследила је Ц-2 која је имала додатни митраљез што је тукао кроз главчину елисе. Верзије Ц-3 и Ц-4 нису израђене јер није било довољно топова ни елиса. Први Ц-1 у Шпанију стигли су у 3. ескадрилу Ј-88, а све више су их добијале и ловачкц групе у Немачкој.Најбоље перформансе постигнуте су верзијом V-10, пре него што се поломила, на којoj је пилотирао Удет у Цириху, што је охрабрило Баварску фабрику авиона да настави рад на његовом развоју. Прототипови V-10, V-11 и V-13 су уследили у току јесени 1937. опремљени моторима од 960 КС дајмлер бенц ДБ 600А, који су омогућавали да се постигне највећа брзина од 520 km/h.

Тако је Бф-109 достигао харикена, иако тиме ловац из Аугсбурга ни издалека није развијао највећу брзину коју је омогућавала модерна аеродинамика овог авиона. Када се прототип V-13 након успеха у Цириху вратио у фабрику, опремљен је посебно "намотаним" мотором дајмлер бенц ДБ 601, који је за кратко време могао да развије чак 1650 КС. Пробни пилоти Херман Вурстер (Hermann Wuster) је 11. новембра 1937. верзијом V-12 достигао брзину од 610,55 km/h, што је био светски рекорд за копнене авионе.

Међутим, мотори ДБ 600 и 601 још нису били довољно добри за серијску производњу, па је Месершмит и даље морао да користи моторе јумо 210 уз мања технолошка побољшања, што је пре свега требало да олакша серијску производњу авиона. Тако је настала верзија Д-1 која је серијски прављена у Аугсбургу и Регенсбургу, а по лиценци и у фабрици Ерла у Лајпцигу. У верзији Д, Бф-109 је постао уобичајени авион Луфтвафе 1938. У време минхенске кризе, било је већ 583 примерака Бф-109 у ловачким групама, махом (471) у варијанти Д-1, а преостали су били Бф-109 Б или Ц. У то време први месершмити су и извожени - десет су их купили Швајцарци, а три Мађари.

Занимљиво је како су Немци планском пропагандом заваравали јавност о неким особинама тога свога "чудесног" ловца, који иначе нису крили од странаца. Приликом рекорда што га је постигао V-13 све немачке агенције су навелико јављале да је светски рекорд постигао серијски Бф-109. Приликом застоја због мотора ДБ 600 у једној стручној ревији објавили су да серија Д има нов мотор дајмлер бенц, иако је у ствари имала јункерсов мотор. У ту неистину су још више година након рата веровали и историчари ваздухопловства, као Енглез Вилијем Грин (William Green), па и сви они који су се позивали на њега. Највећа превара је пак била она коју је пропаганда спровела 1939. у вези са апсолутним светским рекордом. Већ 1936. код Хајнкeла и Месершмита почели су да се баве пројектовањем авиона који је требало да апсолутни светски рекорд подигне изнад граница 709 km/h коју је 1934. постигао италијански хидроавион маки МЦ 72. То је прво успело Хајнкeлу који се још није био помирио са Месершмитовом победом на конкурсу за нови авион. Његов Хе-100 је 30. марта 1939. постигао нов рекорд 746,606 km/h. Но, свега месец дана касније, 26. априла, Месершмитов Ме-209 VI постигао је 755,138 km/h. А онда се умешала пропаганда која је прећутала податак да је рекорд постигао авион специјално изграђен за његово постизање и који није имао никакве везе са ловцем Бф-109 (како су махом популарно звали Ме-109). За тај авион је дакле измишљена ознака Ме-109Р и штампа је без имало снебивања тврдила да је фантастичан рекорд постигао серијски ловац који се у великом броју користио у немачком ваздухопловству.



ПОЈАВЉУЈЕ СЕ ЕМИЛ

Баварска фабрика авиона АГ била је 11. јула 1938. преименована у Месершмит АГ, а скоро у исто време је полетео нови прототип Бф-109, већ четрнаести по реду. Имао је мотор дајмлер бенц ДБ 601 А са 1100 КС, два топа МГФФ у крилима и два митраљеза у носном делу. Након тога је уследио V-15 са сличним погоном и топом у главчини елисе. Мотор ДБ 601 А се од ДБ 600 разликовао једино по јачем компресору и директним убризгавањем горива. Био је већ тако сигуран да је серијски уграђиван у Бф-109 и тако је настала нова верзија коју су пилоти звали емил уместо Бф-109 Е, као што су Бф-109 Д звали дора. Бф--109 Ц цезар, Бф-109 Б берта. Бф-109 А антон. Те су надимке добили и други типови у верзијама Е, Д, Ц, Б и А.

Авиони из предсерије Е-0 били су наоружани са свега четири митраљеза и почели су да се испитују децембра 1938. у 132. ловачкој групи у Диселдорфу. Слично наоружање имали су и авиони Е-1 који су ушли у Луфтвафе почетком следеће године и послани су у Шпанију где су испитивани као ловци -бомбардери са четири бомбе од 50 кг или једном од 250 кг. Уследила је јако наоружана варијанта Е-2, са три топа МГ ФФ и два митраљеза. Тек је верзија Е-3 почела серијски да се производи. Њен прототип био је V-17, који је уништен у једном удесу током испитивања за југословенско ваздухопловство, али то није знатније одложило производњу. У септембру 1939. Луфтвафе је имала 1060 месершмита Бф-109, од којих су више од 800 били верзије Е, а верзија Д била је чешћа у јединицама такозваних разарача, у ЈГ 26. I/ЈГ 52 и II/ЈГ 76. И морнаричке јединице обалног Ваздухопловства почеле су да добијају БФ-109 Б и Е. Они су били пре свега подељени 1. 2, 3, 26, 51, 52 и 53. ловачком пуку током пољске кампање. Прво су их користили за ловачке задатке, а када је отпор пољских пилота ослабио, онда су почели да пружају подршку јединицама на земљи.

Производња Бф-109 Е се на почетку рата веома проширила. Месершмитовим фабрикама у Аугсбургу и Регенсбургу придружиле су се и фабрике Аго, Арадо, Ерла, Физелер и фабрике у Бечком Новом Месту. До краја 1939. укупна производња Бф-109 достигла је 1540 примерака. Због сталних тешкоћа са топовима код Е-3, у Луфтвафе је била омиљенија верзија Е-1. Међутим, и топови Е-3 су се веома добро показали, као, на пример када су, 18. децембра 1939, Бф-109 Е-3 пресрели британске бомбардере велингтон, који су нападали бродове у Вилхелмсхафену. Оборили су 12 бомбардера уз губитак од свега два ловца. Током ратовања у Норвешкој Бф-109 се, због ограниченог долета, скоро није користио, па је првенство дато Бф-110. Међутим, емили су били утолико активнији на западном ратишту у офанзиви започетој 10. маја 1940. У тим биткама је учествовало 16 група Бф-109 и они су потпуно завладали небом изнад Француске, Холандије и Белгије, где су им се супротставили прилично застарели ловци са још застарелијом тактиком. Једини авиони приближно истих могућности били су британски харикени и француски девоатини Д520, но било их је сувише мало да би могли да утичу на крајњи исход ваздушног ратовања током те офанзиве. Током битке за Француску Немци су изгубили око 80 Бф-109 од 583 колико их је летело у операцијама. Међутим, скоро половина оборених пилота се спасила падобранима и пала у заробљеништво — да би већ крајем јуна опет били у својим јединицама након капитулације Француске.



БИТКА ЗА БРИТАНИЈУ

Пред крај битке за Француску, нова верзија емила је већ почела да пристиже у јединице на фронту. Е-4 је био наоружан са два топа МГФФ у крилима и два митраљеза у трупу. Први пук који је добио Е-4 био је ЈГ 27. У скоро исто време, у 210. огледној јединици, почели су да користе, уз двомоторне Бф-110, и емиле Е-1/Б и Е-4/Б као бомбардере са једном бомбом од 250 kg, испод трупа или две од по 100 kg испод крила.

Све док су команданти Луфтвафе у операцијама допуштали да пилоти самостално делују приликом праћења бомбардера, месершмити Бф-109 су се јако добро показали у борби против британских ловаца и задали тешке губитка Ловачкој команди. Но, када је Геринг, због великих губитака немачких бомбардера, наредио да се ловци морају налазити непосредно уз бомбардере, Бф-109 више није био ефикасан и постало је још очигледније да му је мали долет. Ако би полетели ка Енглеској најближих аеродрома, могли су да стигну најдаље до Лондона и то под условом да за све то време не налете на британске ловце. Тако се стално догађало да су Бф-109 остајали без горива на повратку и били принуђени да слећу на француску обалу, ако би уопште успели да стигну до обале. У самим борбама Бф-109 су били бољи од харикена и једнаки спитфајерима Мк I и Мк II. Предност у борбама су имали и захваљујући мотору ДБ који је омогућавао муњевито пикирање јер је пумпа за убризгавање горива деловала и испод негативних убрзања, што британски авиони нису могли да изведу а да њихови, иначе бољи, мотори мерлин не прекидају у раду и тако изгубе неколико километара драгоцене брзине.

Немци су изгубили 587 Бф-109 Е током борби за Британију, а то је био велики ударац за Луфтвафе. Крајем тих борби у јeдинице је почела да пристиже верзија Е-4/Н са побољшаним мотором ДБ 601 Н за коју је владало велико интересовање међу пилотима Луфтвафе, али добијали су га пре свега они који су били постигли барем пет ваздушних победа. У настојању да се превазиђе највећа месершмитова слаба страна, премали долет, појавила се верзија Бф-109 Е-7 крајем августа, са додатним резервоаром за гориво на одбацивање под трупом. Верзије Е-5 и Е-6 ловаца извиђача, појавиле су се у септембру, без наоружања у крилима и са камером иза седишта пилота. Е-5 је имао мотор ДБ 601 А, Е-6 мотор 601 Н. Последња верзија, Е-8, појавила се у октобру, када је битка за Британију већ била окончана и она је опет имала свега четири митраљеза, резервоар под трупом и носаче четири бомбе од по 50 kg, на крилима или носаче испод трупа за једну бомбу од 250 kg. У ствари, Е-8 је обједињавао многе од карактеристика претходних верзија и био је прилично редак. За погон је имао мотор ДБ 601 Е од 1200 КС.



ЛОВАЦ ЗА НОСАЧ АВИОНА

Токони 1939. и 1940. настала је још једна верзија емила Бф-109 Т (Т кратица за носач авиона, Трагер), намењена за први немачки носач авиона Граф Цепелин. Године 1939. у фабрици Физелер десет Бф-109 Е-3 опремљено је куком за заустављање на палуби носача авиона, витлом за катапултирање, са крилима на преламање по попречном распону и уређајем за покретање крила приликом преламања. Они су испробани као серија Т-0, а касније је произведено 60 авиона Т-1 са мотором ДБ 601 Н. Неки од ових авиона су прерађени у верзију Т-2 без куке за заустављање и витла за катапултирање. Међутим, радови на Графу Цепелину за све време рата нису спроведени до краја и ниједан Бф-109 Т никада није слетео на његову палубу.

Године 1941. настало је још неколико верзија емила, а сасвим нова била је Е-9 извиђачка верзија са три камере. Након неуспеха италијанских снага у северној Африци током 1940. Луфтвафе је послала на Сицилију "тропске" верзије месершмита, како их песак и прашина на том ратишту не би пребрзо уништили.

Нешто пре почетка борби изнад Британије, Месершмит је осетно прерадио верзију Е и тако је настао Ф (фриц)На два прототипа, V-23 и V-24, испробана су сва побољшања и Бф-109 се јако изменио. Добио је аеродинамичнији облик, са готово кружном секцијом капотажа. тања и продужена крила са заобљеним крајевима, репни точак који се увлачио и мања кормила. Отклоњене су тешкоће са топом. који је, уз два митраљеза МГ-17, постао прилично поуздан. Како је пак пуцао прилично споро, у следећој верзији Ф-2 замењен је топом калибра 15 mm МГ 151, који је био бржи и због тога много ефикаснији у ваздушним борбама. И мотор ДБ 601-Н постао је фрицов стандардни мотор. Маја 1941. у 3. групу 26. ловачког пука на Ламаншу стигли су први Ф-2 са задатком да се супротстављују новим спитфајерима Мк V којима емили више нису били дорасли. Но, сви немачки пилоти нису били одушевљени новим авионима јер су сматрали да је фриц у поређењу са спитфајером недовољно наоружан; британски ловац је тада имао два топа калибра 20 mm и четири митраљеза калибра 7,7mm. Вернер Мелдерс (W. Molders) који је био одличан стрелац, залагао се за један једини топ који туче кроз главчину елисе, а Галанд (Galland) је сматрао да би за неискусније пилоте било боље наоружање са два топа у крилима авиона. Мајор Валтер Езау (W.Oesau), одличан пилот-ловац, демонстративно је наставио да лети на свом старом емилу и када је целокупна његова јединица ЈГ 3 летела на фрицовима. Нерадо се "преселио" на нови месершмит тек када је нестало резервних делова за емила.

Током свих тих расправа о врстама наоружања, настајале су нове верзије авиона серије Ф. Ф-2/З је имао уређај ГМ 1 ради повећања снаге мотора убацивањем нитрооксида. Ф-3 је имао мотор ДБ 601Е од 1300 КС, који је омогућавао максималну брзину од 630 km/h на висини од 6.000 метара и званичан плафон од 12 000 метара. Ф-4 је имао топ калибра 20 mm марке МГ 151/20 који је тукао кроз главчину елисе, док је Ф-4/Е био ловац бомбардер: Ф-4 Р 1 је имао додатни пар топова МГ 151/20 испод крила. Тропске верзије Ф-2 и Ф-4 стигле су у Средоземље крајем 1941, а Ф-5 је био извиђачки авион са смањеним наоружањем од два МГ-17, док је Ф-6 имао само камере без икаквог наоружања.



У СОВЈЕТСКОМ САВЕЗУ И АФРИЦИ

У четири немачке ваздушне армије које су 22. јуна 1941. кренуле у напад на Совјетски Савез било је седам пукова ловаца Бф-109, од чега три пука са тада већ и застарелим емилима, који су пре свега коришћени као ловци-бомбардери. Због постигнутог изненађења и неприпремљености код противника, пилоти месршмита су постигли бројне победе. Десет дана након почетка операције Барбароса, Мелдерсова ЈГ 51 је постигла своју хиљадиту победу у рату - прва је стечена у Пољској првог дана рата 1939 - а ускоро су им се придружиле и ЈГ 53, ЈГ 54 и ЈГ 3. Сви ти пукови су летели фрицовима који су у то врме били далеко најбољи авиони на источном фронту.

Скоро истовремено Бф-109 Е постизали су једнаке успехе и у северној Африци, а крајем године на овом ратишту и на аеродромима на Сицилији појавили су се први специјално за то прерађени Бф-109 Ф-4 троп, којима изнад Западне пустиње и Малте није равноправно могао да се супротстави ниједан савезнички авион.

У Француској, авиони Ф-2 и Ф-4 су жестоко пружали отпор нарастајућој плими британских ваздушних напада, а и сами су прелетали Ламанш у нападима на британску одбрану. У таквом једном нападу командант 1. групе 26. пука, капетан Ролф Пингел је морао принудно да слети својим Бф-109 Ф-2 у Кенту. Био је то први Бф-109 Е који је неоштећен стигао у руке савезницима. Након што су га британски пилоти подробно испитали у Фарнбороу, морали су да признају да је немачки ловац само занемерљиво слабији од спитфајера Мк V Б.

Ускоро затим по једна ескадрила 2. и 26. ловачког пука опремљене су ловачким бомбардерима Ф-4/Б који су носили бомбу од 250 kg испод трупа. Ти авиони су са аеродрома близу Кана и Евроа нападали савезничко бродовље у Ламаншу и уништили 63 000 тона разних бродова у току првих осам месеци. Почели су да се појављују и изнад градова на јужној обали Енглеске стварајући много штете, и приморавши Ловачку команду да држи ловачке патроле у сталној приправности.



ЛОВАЦ ГУСТАВ

Развијен непосредно из ловца серије Ф, настао је Бф-109 Г, назван и густав. Изграђиван је у већем броју од било које друге варијанте, са мотором ДБ 605 А од 1475 КС. Густав се једва разликовао, по спољашности, од фрица, но целокупан авион је био ојачан да може примити тежи товар, а предвиђена је била и кабина под притиском, што је омогућавало удобније летење на већим висинама, јер се тада већ сматрало да ће све више борби да се одвија на рубу стратостере. Дванаест авиона из предсерије Бф-109 Г-0 задржали су моторе ДБ 601 Е, и имали су прилично скромно наоружање топ МГ-151/20 и два МГ-17. Даље су настали Бф-109 Г-1 и Г-1/троп са мотором ДБ 605 А. Први Г-1 су летели у 11. ескадрили 2. ловачког пука у Француској од јуна 1942, а након тога је уследила права поплава верзија. У другој половини 1942. појавио се Г-2, који је био без кабине под притиском и ти авиони су упућивани и у северну Африку. У таквом једном авиону је летео капетан Марсеј, када је погинуо као најславнији афрички ас Луфтвафе због грешке на мотору.

Занимљива је била и подваријанта Г-2/Р 1, ловачки бомбардер већег радијуса дејства, са допунским резер воарима горива, бомбом од 500 kg испод трупа, Имао је и помоћни точак испод задњег дела трупа, који би након узлетања одбацио падобраном.

Г-3 је имао савременију радио опрему, а и иначе је био сличан Г-1, а Г-4 је био без кабине под притиском, развијен од Г-3. Г-5 је настајао дуже од шест месеци и имао је јачи мотор ДБ 605 Д који је са бризгачем воде и метанола развијао тачно 1800 КС. Био је наоружан тешким 13 -милиметарским МГ 131. Да би се монтирало ово ново оружје морала су се направити два изразита испупчења на носу трупа испред кабине, што је месершмиту Бф-109 дало надимак "бојле" (гука) који му је остао до краја рата. Најбројнији међу густавима и Бф-109 уопште био је Г-6. На фронту се појавио почетком 1943. и остао је у употреби до краја рата. Био је опремљен различитим серијама мотора ДБ 605, често наоружан топом калибра 30 mm МК 108 у трупу и два топа калибра 20 mm или 30 mm монтирана испод крила.

Г-6 је у ствари био први Бф-109 Г намењен пре свега за нападе на тешке четворомоторне америчке бомбардере који су се све чешће појављивали изнад Немачке. Но, теже наоружање Г-6 је осетно повећало његову тежину и смањило његову покретљивост па су често постајали лак плен за америчке авионе тандерболт и мастанг. Немци су понекад настојали да се бомбардерима супротставе и необичнијим оружјем. Поручник Хајнц Кноке (Heinz Knocke) је бацао темпиране бомбе са свога густава на америчке бомбардерске формације, а још више су коришћени Г-6/Р 2 који су имали две цеви за ракетне пројектиле испод сваког крила, којима су настојали да разбију бомбардерске формације, како би их остали ловци лакше појединачно савладали. Произведено је око 300 овако наоружаних густава.



ПОЧЕТАК ДЕФАНЗИВЕ

Зима 1942/43. је Немцима након Стаљинграда и Ел Аламејна донела сазнање да ће им убудуће бити потребан још већи број ловачких авиона, па је њихова производња убрзана иако на рачун бомбардера. И недостаци месершмита, Бф-109 је био већ седам година стар, постајали су све изразитији и немачки пилоти су се радије опредељивали за модерније и боље фоке вулф Fw-190. Ипак, Месершмит није могао да устукне, јер без превеликог застоја производње Бф-109, није се могло кренути у развој неког модернијег, новог авиона. Тако се Бф-109 и даље налазио и на текућим тракама и на фронтовима. Најуспешније ловачке јединице са месершмитима биле су ЈГ 3 и ЈГ 52 на јужном сектору источног фронта, ЈГ 5 на северном сектору, ЈГ 27, ЈГ 53 и ЈГ 77 у Средоземљу и ЈГ 1 и ЈГ 54 на западним прилазима Немачкој. Недостатке Бф-109 су до извесних граница отклањали сами пилоти који су за разлику од њихових противника често већ више од три године били у сталним борбама и имали су огромно искуство, а и познавали су своје авионе до те мере да су их савезнички пилоли са прилично тешкоћа савладавали.

Године 1943. немачки порази су се настављали и густави су и даље морали да подносе најтежи терет борби у ваздуху. Таква је ситуација била и над Курском и над Сицилијом где је окупљено око 200 ловаца месершмита (и приближно исто толико фоке вулфова) који ипак нису могли осетније да угрозе напредовање савезника и њихове бомбардерске нападе. А и те ослабљене снаге морали су Немци још да смање, јер су напади на Немачку постајали све жешћи. Потреба за авионима је била већ толика да су Бф-109 морали употребити и за ноћни лов, иако овај авион никако није био погодан за ноћне летове. Густави са тим задатком су били укључени у ЈГ 300, пук који је имао надимак "дивља свиња" а његов командант је био Хајо Херман (H. Hermann). Касније су учествовали и у операцијама сличних пукова ЈГ 301 и ЈГ 302.
У другој половини 1943. почеле су да се појављују нове верзије густава. Г-8 је био извиђачки ловац са две камере иза седишта пилота. Он је коришћен у Совјетском Савезу и Француској и као главни осматрачки авион приликом искрцавања савезника у Нормандији. Међутим, ваздушна премоћ савезника изнад тог ратишта била је толика да је мало који Г-8 успео да се врати на матични аеродром. Најбржи је био Г-10, коме је мотор ДБ 605 Г са убризгавањем воде и метанола омогућавао највећу брзину од 690 km/h на висини од 7500 m. Био је наоружан топом МК 108 који је тукао кроз главчину елисе а имао је и два митраљеза МК 131 изнад носа. Његове разне верзије имале су повећане вертикалне стабилизаторе и кормило, модернију радио-опрему, додатни пар топова МК 108 испод крила или пак велики додатни резервоар за гориво испод трупа. Бројни Г-10 имали су и нов, поједностављени кров кабине који је омогућавао бољи преглед а уграђен је на Галандово тражење. И поклопац мотора и трупа до кабине био је лепше обликован тако да су код неких верзија Г-10 нестале "гуке" изнад митраљеза на трупу.

Када су 1944. у ловачке јединице почели да пристижу све неискуснији апсолвенти пилотских ловачких школа, указала се потреба за двоседом верзијом густава, што је требало да смањи велике губитке међу младим пилотима за време вежбања са Бф-109 који није био једноставна летилица за савлађивање. Тако је настала верзија Г-12 са још једним седиштем за инструктора иза уобичајеног седишта, а опремљена је била и испупченим прозорима како би инструктор барем донекле могао да прати покрете свога штићеника на првом седишту и по потреби да реагује својим дуплим командама. Израђено је неколико стотина тих авиона и они су подељени у већину од 13 ловачких школа.



КРАЈ ПРОИЗВОДЊЕ

Последњи густав који је стигао у оперативну јединицу био је Г-14, сличан Г-6, често опремљен мотором ДБ 605 Д, а иначе је доживљавао све оне измене спроведене и код Г-6 у виду привремених решења у самим аеродромским радионицама. Постојао је и Г-16, који је имао додатни заштитни оклоп и био је намењен пре свега за нападе на циљеве на земљи, али он никада није стигао на ратиште. Упоредо са густавом у конструкционом бироу Месершмита настајала је и Х серија, која је требало да буде верзија фрица за велике висине. Авион Бф-109 Х V-1 имао је већи распон крила за два метра и упорнице на хоризонталном стабилизатору на репу. Израђена је мања пробна серија Х-0, па и неколико примерака Х-1, са мотором ДБ 601 Е од 1300 КС и наоружањем у виду топа Мк 108 и два МГ 17. Неколико тих авиона испробано је на аеродрому Бернеј у Француској и тада су постигли висину од 13 500 m. За време инвазије појављивали су се изнад мостобрана у Нормандији, али није познато да су били ангажовани против савезничких ловаца. Планирано је и неколико верзија серије Х: Х-2, Х-3 и Х-5, али их индустрија више није успела израдити. Последња производна верзија Бф-109 била је серија К, базирана на верзија Г-10. Предсеријски К-0 настали су из прерађених авиона Г-10 са мотором ДБ 605 Д. Верзије К-2 и К-4 су имале моторе ДБ 605 А СЦМ и ДЦМ који су убризгавали воду и метанол и авион је тако могао да развије брзину од 728 km/h на висини од 6.000 m и био је скоро једнак најбољим савезничким ловцима, америчком П-51 и британском хокер темпесту. К-2 и К-4 су били наоружани са по једним топом калибра 30 mm и са по два митраљеза калибра 15 mm. К-6 је имао три топа МК 108 калибра 30 mm и два митраљеза МГ 151. Пред сам крај рата, априла 1945, појавили су се први К-14 који су имали мотор ДБ 605 Л, топ МК 108 и два митраљеза МГ 151. Према расположивим подацима, два К-14 стигла су у штапску ескадрилу 2. групе 52. ловачког пука и били су међу последњим авионима који су у данима потпуног распада рајха уопште стигли у јединице на ратишту.

Током последњих месеци другог светског рата у немачким ловачким пуковима било је око 800 месершмита Бф -109 Г и Бф-109 К, већином у ЈГ 3, ЈГ 4, ЈГ 6, ЈГ 51, ЈГ 52, ЈГ 53 и ЈГ 77. Поред тога Бф-109 је користио и неколико ноћних ловачких ескадрила.



Бф-109 У СТРАНИМ ВАЗДУХОПЛОВСТВИМА

Разумљиво је да је уз толики број серија, верзија и различитих прототипова основних серија авиона, на цртачким столовима конструкционих бироа било још више развојних планова који се нису никада остварили што због променљиве ратне среће, недостатка основног материјала, неодговарајућих мотора, па и недовољне конструкторске маште. Неки од тих пројеката ипак су и остварени, као нпр. Бф-109 З (Зwиллинг — близанац), код којег су два трупа обједињена посебним делом крила и хоризонталног репа. Тако је настао двотрупни авион који је требало да буде ловац (верзија З-1), са пет топова МК 108 од 30 mm или ловац-бомбардер (верзија З-2), а предвиђен је био читав низ разних верзија. Но, израђен је један једини прототип а и он је уништен у савезничком бомбардовању. Много труда је уложено у верзију Л која је била опремљена јункерсовим мотором јумо 213 Е од 1750 КС, а требало је да лети и до 763 km/h. Међутим, та верзија никада није изграђена.

Занимљиво је проучити бројке о изграђеним Бф-109 током ратних година јер оне сведоче о управо невероватном повећању производње у време када је судбина Немачке била већ сасвим очигледна. Године 1940. произведено је укупно 1868 емила, 1941. већ 2628 верзија Е и Ф (од чега 683 у фабрици Ерла, а 836 у Бечком Новом Месту).

Године 1942. производња је нешто повећана израђено је 2664 Ф и Г. Године 1943. густави су почели да се израђују и у Брашову у Румунији и у Гјорију и Будимпешти у Мађарској и укупно је те године произведено 6418 Бф -109, Фабрике у Немачкој и код њених савезника током 1944. произвеле су 14212 Бф-109 - скоро 40 свакога дана. У обе Месершмитове фабрике у Регенсбургу, октобра је завршено 755 Бф-109. Па чак и у четири месеца 1945. када је рајх нестајао као снег у пролеће, израђено је 2969 тих авиона. Немци су Бф-109 почели да извозе још пре рата. Продато је 304 авиона Е - 80 Швајцарској, 73 Југославији, 69 Румунији. 40 Мађарској, 19 Бугарској, 16 Словачкој, 5 Совјетском Савезу и 2 Јапану. Током 1943. и 1944. наставили су да продају густаве, 145 Бугарској, по 70 Финској и Румунији, 59 Мађарској, 25 Шпанији, 15 Словачкој и 2 Јапану. У Шпанији је током ратних година требало да започне њихова производња по лиценци са мотором хиспано-суиза ХС-12 З-17, но до тога је дошло тек након рата, 1951. када је израђено 200 авиона махом са моторима ролс-ројс мерлин. И у чехословачкој фабрици Авија у Чаковицама након рата је настављена започета производња авиона Бф-109, нешто их је опремљено моторима ДБ, али како их није било довољно, већина чехословачких месершмита је опремљена моторима јумо које је за време рата израђивала чехословачка индустрија. Неколико тих авиона је продало Израелу у даниниа када је настајала ова нова земља на Блиском истоку, и ту су стодеветке последњи пут и учествовале у борбама, махом у сукобима са спитфајерима арапских земаља. Иако о послератној производњи нема поузданих података, сматра се да је целокупан број свих месершмита Бф-109 достигао и преко 33 000 комада.

Поред месершмита Бф-109 Е којима су се југословенски пилоти борили у априлском рату 1941, месершмити Бф-109 Г разних верзија појављују се од октобра 1944. и у саставу партизанског ратног ваздухопловства. Један број је заплењен на заузетим аеродромима у Банату, Славонији и око Загреба, а неколико је пилота из састава НДХ прелетело на територију коју су контролисале јединице НОВ-а. Неки од ових седамнаест ловаца брзо су укључени у борбу против Немаца, четника и усташа. По завршелку рата ови трофејни густави су мање коришћени, док током 1947. и 1948. из Бугарске није набављено још 59 Бф-109 (Г-2, Г-10 и Г-12) што је омогућило да се формирају два пука наоружана густавима, у којим су ови познати ловци коришћцни све до 1952. године, када су замењени П-47 Д тандерболтима.