Током релативно кратког периода у историји ваздухопловства сматрало се да авионски мотор на течно хлађење омогућава ловцима боље перформансе но звездасти мотор хлађен ваздухом. Чињеница је да је било покушаја и раније са аеродинамички прикладнијим, витким мотором "у линији", но први ловачки авиони са таквим мотором серијски су почели да се производе око 1930. и одмах су истиснули дотадашње звездасте моторе, тако да је пред сам рат преостало мало ловаца са мотором на ваздушно хлађење. Очигледно су месершмит Бф-109, харикен и спитфајер јасно означили обиик ловачких авиона који ће бити на снази у наредним годинама. Но, 1941, ускоро након што је спитфајер Мк V изборио премоћ над месершмитом Бф-109, у борбама изнад Француске почео је да се појављује немачки ловац са звездастим мотором велике снаге, који је без тешкоћа савлађивао спитфајер V. Био је то фоке вулф Fw-190 назван виргер (сврака) и који је постао један од најбољих ловаца другог светског рата.

НЕОБИЧНА ОДЛУКА

Септембра 1937, у време када се Бф-109 већ серијски производио, министарство ваздухопловства је код Фоке Вулфа наручило ловачки авион наредне генерације. Фоке Вулф је израдио два пројекта - један са мотором дајмлер бенц ДБ 601 на течно хлађење, а други са мотором БМВ 139, са 18 цилиндара у звезду, на ваздушно хлађење. Министарство је, зачудо, изабрало звездасти мотор и јула 1938. екипа конструктора којом је руководио главни инжењер Бласер започела је рад. Први прототип Fw-190 VI (Д-ОПЈЕ) полетео је са фабричког испитног аеродрома 1. јуна 1939, са пробним пилотом Хансом Сеандером (H. Saander).

Овај први авион је имао мотор БМВ 139 од 1550 КС који је покретао трокраку елису ВДМ са широким краковима, са помоћним вентилатором за хлађење мотора. Сеандер је био одушевљен перформансама новог ловца, али се жалио на прегревање мотора. Други прототип, Fw-190 В 2, полетео је већ октобра 1939. али са модификованим поклопцем мотора који је био ближе мотору, по моделу НАЦА, и измењеном елисом.Максимална брзина оба прототипа била је 595 км на час у хоризонталном лету.Изграђена су још два прототипа В-3, В-4 - али у исто времe одлучено је да се користи мотор БМВ 801 са 1660 КС који је обећавао.Но, био је тежи па је пилотско седиште морало да се помери уназад.Када је априла 1940. кренуло испробавање Fw-190 В-5, показало се да због већег оптерећења по квадратном метру авион више није тако угодан за лет и уведено је тзв. велико крило, а прототип је назван Fw-190 В-5г (г- "грос", велико крило). Мало крило је било угрђено на првих десет авиона из предсерије А-0, а осталих 21 је добило већу верзију крила. Ти су авиони изграђени у јесен 1940, а до краја те године и прва серија А-1 од 100 авиона.

Званично тестирање у опитном центру у Рехлину је протекло без застоја, и најбољи немачки пробни пилоти извештавали су са одушевљењетн о изврсним перформансама новог ловца. Фоке вулф Fw-190 је био релативно мали авион, нискокрилац, слободно носеће конструкције, са великим мотором у звезди, који је био лепо уклопљен у витки труп. Кабина је имала велики провидни поклопац који се повлачио уназад и омогућавао је пилоту одличну прегледност. Широки стајни трап био је пријатна промена након узаног стајног трапа месершмита Бф-109, који је стално попуштао. Репни точак се напола увлачио. Једино разочарење на А-1 било је његово наоружање са свега четири митраљеза МГ-17 калибра 7,9 mm, који су тукли кроз обртно поље елисе, али су били испод норми важећих 1940. Са мотором БМВ 801 Ц од 1600 КС достизао је 624 km/h, а тежина авиона износила је 3.200 кг. Пробе су показале да ће пилот у невољи имати тешкоћа да отвори велики поклопац кабине, што је отклоњено монтирањем две чахуре са барутом од 20 mm на самом крају поклопца које су га без проблема одбациле довољно далеко од авиона у случају потребе.

НАСТУП НА ЗАПАДНОМ РАТИШТУ

До краја пролећа 1941. Fw-190 А-1 био је испоручен и првим јединицама Луфтвафе, али ту ствари већ нису текле тако глатко као у Тахлину. Показало се да мотори имају веома кратак век трајања, да се јако прегрејавају и да имају мноштво мана. Авион је у ствари спасило залагање механичара и пилота. Највише заслуга за то имала је 6. ескадрила 26. ловачког пука "Шлагетер" под командом поручника Карла Бориса (K. Borris) и она је у августу, са аеродрома Ла Бурже, почела да полеће новим авионима. У међувремену Фоке Вулф је радио на отклањању замерки о недовољном наоружању и већ следећа верзија А-2 имала је уместо митраљеза, два топа МГ ФФ калибра 20 mm. И први Fw-190 А-2 су били тестирани на аеродрому Ле Бурже јуна 1941. А-2 је имао максималну брзину од 614 km/h, нешто већу него спитфајер V. Први документовани извештај о борби између Fw-190 и ловаца РАФ-а изнад обале Ламанша датиран је 27. септембра 1941, али по званичним документима британских ловачких група из тога времена већ је пре тога дошло до три сукоба са "непознатим непријатељским авионима", током којих је изгубљено шест спитфајера. Одмах се показало за енглеске пилоте веома непријатно дејство, да нови немачки авион има знатну предност над спитфајером, једино је нешто мало заостајао за могућностима британског ловца у борбеним заокретима. Бржи у обрушавању и окретању око уздужне осе, Fw-190 је захваљујући већој брзини увек могао да изађе из борбе и да се повуче ако би наишао на већег аса. Само је недовољно наоружање давало разлога за бригу пилотима ловцима јер су топови МГ ФФ и даље веома споро тукли. Ипак, при крају лета 1941, око Fw-190 настала је права легенда која је до краја рата узнемиравала британске пилоте. Тако је Ловачка команда изгубила тешко стечену тактичку предност - која је делимично враћена тек појавом новог спитфајера IX.

Прилично је необична чињеница да Луфтфафе у Совјетском Савезу током више месеци није користила Fw-190. Приликом познатог јуриша кроз Ламанш немачких ратних бродова "Шарнхорст", "Гнајзенау" и "Принц Еуген", 2. фебруара 1942, РАФ је доживео свој први већи судар са ловачким формацијама Fw-190. Око тридесет нових ловаца било је константно у акцији и британским бомбардерима онемогућавало да успешно нападну велике немачке бродове.

ПОБЕДА ИЗНАД ДИЈЕПА

У међувремену, производња Fw-190 већ је била осетно нарасла. Комплетирање ловаца обављало се у Бремену, а делови су долазили из Фоке Вулфових фабрика у Котбусу, Маријенбургу, Нојбранденбургу, Шверину и Мекленбургу. Производња је кренула и у фабрикама авиона Арадо у Бранденбургу и Варнеминдеу, у фабрици АГО у Ошерслебену и Физелеровим погонима у Каселу. Од почетка 1942. године, производња је усмерена на нову верзију, А-3, са јачим мотором БМВ 801 Д од 1700 КС и наоружањем са два брзометна топа МГ 151/20 монтираним у крилима и два митраљеза МГ-17 на поклопцу мотора. И ову верзију је први добио 26. пук, а након тога и 2. пук којим је командовао пуковник Валтер Езау (Oesau). Средином лета 1942. у северној Француској налазило се око 200 фоке вулфа Fw-190 који су опасно угрожавали упаде авиона РАФ-а преко Ламанша. Управо због делотворних немачких ловаца планери операције код Дијепа имали су великих тешкоћа. Када су се савезници 19. августа 1942. коначно искрцали код Дијепа, показало се да су нови британски ловци, који је требало да укроте Fw-190, због слабе организације потпуно заказали. Британски тајфуни су коришћени за разне безначајне диверзионе нападе, а пилотима спитфајера IX се догађало да забуном нападну своје тајфуне који су заиста донекле личили на немачке фоке вулфе. Не само да су фоке вулфи постигли више победа над спитфајерима В, већ су нападали и британске бродове у чему једва да су наишли на отпор. Ситуација се није много изменила ни након што је поручник Арним Фабер из ЈГ 2 са својим Fw-190 А-3 забуном слетео на аеродром код Пембреја 23. јуна, због губитка оријентације, што је Британцима омогућило да детаљно проуче неоштећени авион.

Јуна 1942. почела је производња верзије Fw-190 А-4, који је додељен и јединицама одбране Немачке и оним у Норвешкој. Фабрике су дотле израдиле већ толико фоке вулфова да су почели да се користе и на другим задацима. Тако је верзија Fw-190 А-3/У 1 носила бомбе, а Fw-190 А-3/У4 три фотографске камере.

У јесен исте године израђени су и први од 72 Fw-190 А-3 за тада неутралну Турску која је Немачку снабдевала неким неопходним сировинама. Крајем 1942. први Fw-190 су се појавили изнад источног фронта, а новембра су Немци због погоршане ситуације у северној Африци послали делове 26. и 2. ловачког пука са првим фоке фулфима на Сицилију и у Тунис. Сви авиони који су тада, па и касније стигли на то ратиште били су опремљени преко потребним посебним филтерима против прашине и песка.

УДРИ И БЕЖИ

Године 1942. Немци су почели да користе нову тактику у нападима на циљеве у јужној Енглеској. Бомбама натоварени фоке вулфови 26. и 2. пука често су у мањим формацијама стизали изнад градова на јужној енглеској обали. Да их Енглези не би још за време прелетања канала исувише брзо открили радарима и објавили ваздушну узбуну, летели су што је могуће ниже изнад самог мора, стигли до циља, одмах одбацили бомбе и брзо побегли назад преко Ламанша. Посебно је био жесток напад 31. октобра 1942. када је скоро тридесет Fw-190 А-3иУ 1. са бомбама од по 500 килограма бомбардовало Кентербери у Кенту.

На крају те године ове задатке је преузела нова јединица: 10. група бомбардера (СКГ 10) опремљена авионима Fw-190 А-4/У 8. Овај тип авиона био је наоружан са два топа МГ 151 /20 калибра 20 mm, носио је 500 кг бомби и два допунска резервоара горива од по 300 литара, што им је омогућавало и дуже летове у унутрашњост Енглеске. Године 1942. било је испоручено више од 1900 Fw-190 А-3 и А-4 ловаца у поређењу са нешто више од 300 британских спитфајера IX и око 200 тајфуна. У 1943. уведена је и нова верзија - Fw-190 А-5 која је добила ревидирани мотор померен 15 цм унапред како би се постигла уравнотеженост све теже опреме у трупу.
Управо та верзија је доживела највише серијских и пробних варијанти, јер се налазила у производњи управо у време када је Немачка не само, на фронтовима већ и у ваздушним борбама изнад рајха доживљавала прве веће поразе. Немачке фабрике почеле су грозничаво да траже решења која би била дорасла све већој снази савезника. Немогуће би било набројаии све замисли, па се могу поменути само оне најзанимљивије. Против великих формација америчких четворомотораца изнад Немачке почели су да наступају Fw-190 АјР-6 са две ракете калибра 21 cm испод крила.

А-5/У12 имао је испод крила четири додатна топа МГ 151, А-5/У 11 пак два 30 милиметарска топа. Fw-190 А-5/У 14 и Fw-190 А-5/У 15 испробани су чак као торпедни авиони којима су продужили трап точка у репу, како торпедо не би клизио по земљи. А-5/У 12 и А-5/И13 били су ноћни ловци коришћени у ескадрилама "Дивље свиње". Следећа верзија А-6 појавила се у пролеће 1943. као разарач намењен за борбе на источном фронту. Она је имала крило редуциране тежине и четири топа МГ 151/20 или чак МК 108.

Посебно је био занимљив А-6/Р4 са мотором БМВ 801 Но тај турбокомпресор је почео да се користи тек годину дана касније, када је кренула у производњу серија А-8. Документација производње показује да је до краја 1943. било израђено 569 авиона верзије А-6, значи укупно 3223 ловачка авиона, а уз то још и 1300 Fw-190 Ф и Fw-190 Г, ловаца-бомбардера о којима ће бити речи касније. Верзија А-7 се од претходне разликовала по опреми, а израђено је мање од 200 примерака. Уследила је верзија А-8 са прилично измењеним трупом испред кабине, јер су у њега монтирана, уместо два митраљеза МГ 17 калибра 7,9 mm, два тешка МГ 131 калибра 13 mm. Иза седишта се налазио нов резервоар за гориво од 115 литара који је повремено замењиван резервоаром ГМ 1 за нитрооксид. Због те додатне тежине морало се преселити и прилично друге опреме широм трупа како би тежиште остало исто и не би страдала стабилност авиона. Израђена су 1334 примерка таквих авиона и то у Фоке Вулфовим фабрикама, Аго, Физелер и Дорније, а производња се одвијала све до краја рата. Занимљиво је поменути да су Немци у време окупације Француске одлучили да ће Fw-190 израђивати и у подземној фабрици СНЦА, али су морали да се повуку пред напредовањем савезника пре него што је полетео француски Fw-190. Након капитулације Немачке, у тој фабрици је произведено 64 Fw-190 који су после рата служили у француском ваздухопловству под ознаком НЦ 900. Разуме се и да је А-8 израђиван у многим варијантама са најразличитијим комбинацијама опреме и наоружања. Ме-ђу њима је можда најзанимљивији Fw-190 А-8/Р7 који је био посебно оклопљен како би из непосредне близине могао да напада све бројније америчке четворомоторце Б-17 и Б-24 изнад Немачке. Овим авионима које су назвали "ратни ован" опремљене су посебне јуришне ескадриле. Пилоти тих ескадрила, којима је командовао мајор Дал (Dahl), требало је да се пробију непосредно до америчких бомбардера и да их, ако не би узмогли да их униште уз дејство свог оружја, оборе сударивши се са њима. Израђено је и прилично пробних верзија које је требало да постигну све већу висину на којој су летели савезнички авиони или које су биле опремљене за летове по рђавом времену. Међу најзанимљивије авионе несумњиво спада А-8 на коме су испробана три иза кабине скоро вертикално постављена топа МК 103 калибра 30 mm. У сваком од топова налазила се једна граната и "магично око", фотоелектрична ћелија, која би осетила сенку изнад авиона и сама покренула оружје. На А-8 испробана је и цев од 21 цм за ракету, испод трупа, као и блок седам цеви топа МК 108 испод крила и велика летећа бомба БВ 246 хагелкорн (град). Међутим, због краја рата ово оружје никада није испробано и на ратишту. Године 1943. Луфтвафе је почела да осећа све већи недостатак ловачких авиона на свим фронтовима, а пре свега ловаца-бомбардера који су постајали све важнији фактор у борбама на земљи, борбама које су те године Немцима доносиле пре свега поразе. Једини авион који је по својим перформансама био прикладан за тај задатак био је Fw-190 и тако су настале специјализоване серије Fw-190 Ф и Fw-190 Г за подршку борбама на земљи. Сви значајни делови Fw-190 Ф били су оклопљени и требало је пре свега да се користе на самом ратишту, а серија Г, као прави ловац-бомбардер, требало је да у позадини фронта напада пре свега противничке комуникације. Зато код серије Г оклоп није био тако нужан, но авиони су морали да имају нешто већи долет, како би стигли преко линије фронта. У том смислу серија Г је обликована да може да понесе што већи терет (гориво и бомбе) и да се појача чврстина неких делова авиона. Серија Ф је иначе настала из уобичајеног А-4, али се развила према побољшаној верзији А-5. Након тога настале су варијанте Ф-12, Ф-2, Ф-3 и Ф-8. Слично се догодило са серијом Г која се појављивала у верзијама Г--1, Г-2, Г-3 и Г-8. Сви ови јуришни и ловци-бомбардери имали су универзалне куке испод трупа и крила, на које су се могле качити и најнеобичније бомбе и њихове комбинације које су током последњих година рата настајале у главама немачких инжењера наоружања па и у бројним фабрикама оружја. Поготово се грозничаво трагало са оружјем које би било савршено поуздано за напад на хиљаде совјетских тенкова што су се претећи ближили границама Немачке - но, такво оружје није пронађено. Покушано је све могуће, па је тако и фоке вулф добио неке скоро смешне израштаје, тајно оружје, које је у оно време хистерично заокупљало вође Трећег Рајха. Авиони Fw-190 Ф и Fw-190 Г се по спољашности нису разликовали од чисто ловачких авиона серије А, али су билитежи и самим тим спорији и мање покретљиви, чак и онда када би одбацили бомбе или додатне резервоаре за бензин. Имали су стога великих тешкоћа у сукобу са савезничким ловцима. А још већи проблем била је чињеница да су их махом пилотирали пилоти који су непосредно пре тога летели Ју-87 или чак двомоторним Ју 88, и на брзину су прешколовани за бржи Fw-190 са којим нису умели да се боре и сналазе као њихови вршњаци што су већ имали дугогодишње искуство из ловачких јединица. Тако је легенда која је обавијала Fw--190 почела да бледи, иако није нестала све до краја рата. Када се увидело на какве тешкоће наилазе пилоти у јуришним ескадрилама почели су темељитије да их школују за те задатке и у ту сврху 1944. око десет ловаца серије Fw--190 А прерађено је у двоседе, како би иза пилота било и седиште за инструктора. Та је верзија названа Fw-190 С. Током последњих ратних месеци на небу се појављивао и
Fw-190 А-9, последња варијанта серије А, о којој се осим чињенице да је имала мотор БМW 801 ТС опремљен турбокомпресором не зна много података.

НАСТУПА ДОРА ДЕВЕТ

Пробе које је требало из ловца Fw-190 А да створе висински ловац нису биле тако једноставне као развој серија Ф и Г. Мотор БМW 801 је у теорији требало да даје највећу снагу на висини од 7000 метара, али у пракси се то догадало ниже, тако да се Fw-190 изнад 6000 метера показао прилично неповољније но што је очекивано. Тај је проблем на крају решен турбокомпресором и мотором ГМ 1, међутим, обе справе нису радиле сасвим задовољавајуће, а пре свега су изузетно скраћивале век мотора што је било недопустиво у приликама када је немачка индустрија авионских мотора била изузетно преоптерећена. Зато су конструктори почели да разматрају друге моторе који су на висинама могли да развију већу снагу без допунских агрегата. Тако су настали прототипови серије Fw-190 Ц са мотором дајмлер бенц и серије Fw-190 Д са мотором јумо. лако је ДБ био бољи од јума, министарство за ваздухопловство Фоке Вулфу није одобрило њихову употребу, јер је скоро целокупна производња била потребна за месершмитове ловце, док је мотора јумо било довољно.

Први прототип са мотором јумо 213 је код узлетања развијао 1776 КС, а на висини од 6000 метара још увек 1600 КС; био је то Fw-190 В 19 који је почео да се испробава у другој половини 1943. Тај је прототип одмах показао велике развојне могућности серије Д. лако је јумо био мотор у низу са текућим хладењем, био је због чеоног хладњака ипак сличан верзијама са звездастим мотором. Имао је нешто дужи нос, тако да је назван "дугоноси". Пилоти који су испробавали прототипове серије Д су брзо утврдили да је авион бољи од свих верзија серија А и то не само по највећој брзини у водоравном лету, већ и по брзини којом се авион пењао и обрушавао. Августа 1944. Луфтвафе је почела да добија прве примерке Fw-190 Д-9, и прве "дора-девет" опет је преузео 26. ловачки пук. И савезници су ускоро утврдили да Немци имају нов и опаснији Fw "дугог носа" - у ствари је имао продужени труп и позади - који је био дорастао спитфајеру XIV, темпесту, тандерболту и мастангу. Да ли су Немци у последњем тренутку успели да створе авион који би био у стању да угрози савезничку премоћ у ваздуху? Одговор је ипак негативан, јер у основи "дугоноси" је био слабије наоружан но А-8. Имаоје свега два митраљеза МГ 131 и два топа Мг 151, док је А-8 имао барем четири топа. Ову ману Немци су желели на брзину да отклоне уграђивањем додатних топова у спољашњем делу крила, што је ипак смањило брзину те верзије, поготову што све до јануара 1945. нису имали довољно справа МW 50 (убризгавање метанола и воде у мотор), тако да су само ретки авиони били у потпуности опремљени. Fw-190 Д-9 је развијао највећу брзину 686 км на час на висини од 6600 метара, а на ту би висину стизао за осам минута. Немци су, по свом обичају, израдили низ верзија Д-9, које су се међусобно разликовале по опреми и наоружању. Овај авион је на дан Нове године учествовао у великом нападу Луфтвафе на савезничке аеродроме у Белгији, Француској и Холандији. У последњим месецима рата уз њих су почеле да се појављују и следеће верзије серије Д. Прва је била Fw-190 Д-11 - јуришник са мотором јумо 213 Е (Ф) и два топа калибра 30 mm МК 108 у спољашњем делу крила. Уследила је верзија Fw-190 Д-12 са 30 милиметарским топом у оси мотора јумо 213 Ф која је изградена у више варијанти. Све остале верзије остале су једино у виду прототипова, јер за серије више није било времена. Међу њима је занимљив пре свега Fw-190 Д-15 за који је министарство ваздухопловства крајем 1944. ипак дало дозволу да сме да се употреби мотор ДБ 603, над којим је Месершмит током целог рата љубоморно држао монопол. Након два успешна прототипа који су постизали брзину 700 километара на час и били су познати као "Хасплови ловци" (по конструктору Хасплу) - у Ехтердингену започета је производња серије од 15 авиона, али је први довршен управо онда када су у град ушли амерички тенкови.