Од тренутка када су Сједињене Америчке Државе ушле у Други светски рат, морнаричко ваздухопловство САД се суочавало са захтевима својих пилота да добију авион који би био дорастао јапанском ловцу зеро. Најбољи амерички морнарички ловац на почетку рата, груман Ф4Ф вилдкет, био је спорији и мање покретљив него зеро, па ако би његови пилоти с времена на време и забележили неку победу у борбама са зероом, било је то пре свега захваљујући доброј тактици или искуству пилота. Тек је груман Ф6Ф хелкет представљао одговарајуће оружје: у хоризонталном лету и у обрушавању био је бржи од зероа, уз то добро наоружан и веома чврсто грађен, тако да су се многи хелкети у базу враћали потпуно изрешетани, али би пилот био жив и здрав.Приликом јапанског напада на Перл Харбор производили су се, дакле, грумани Ф4Ф вилдкет, а у фабрици Ченс Војт бавили су се увођењем серијске производње свог новог авиона корсер. Тако су пилоти вилдкета такорећи сами морали да се супротставе јапанском удару против америчке морнарице, јер је други постојећи ловачки авион - бревстер Ф2А бафало - био потпуно застарео и сасвим неделотворан у односу на зеро. Тако је Груману дато у задатак да убрза рад на "побољшаном Ф4Ф" којим су се његови конструктори бавили од јуна 1941. Конструкторски тим су, творац фабрике Лирој Груман (Leroy Grumman) и Вилијем Швендлер (William Schwendler), водили уз мото да треба да створе потпуно нов авион, а не да побољшају вилдкет. Тако је настао авион који је био прилично већи, тежи и бржи од свог претходника. Како је морнарица тражила да нови авион мора да носи велику количину муниције и горива — што јасно повећава непожељан додатни терет за авион ловац, конструктори су морали да се определе за изузетно велико крило како би оптерећење по јединици површине крила што више смањили јер је то од суштинске важности за покретљивост авиона. Тако велико крило није имао нијеан други једномоторни амерички ловачки авион. Да би тако велико крило у хоризонталном лету упркос свему стварало што мањи отпор ваздуха, морало је бити тако уграђено да ствара што мањи угао у односу на труп. А како је био предвиђен за полетање и слетање на носаче авиона, а то значи под што већим углом, онда је део трупа иза мотора морао бити постављен тако да је био благо нагнут надоле ка оси трупа и тиме пилоту омогућавао барем некакву прегледност. Због свега тога приликом хоризонталног лета изгледало је као да хелкет виси на репу.

Груманови инжењери су веома добро знали да је мицубишијев зеро тако успешан ловачки авион зато јер је изузетно лаган, али су исто тако били свесни чињенице да су јапански пилоти управо због тога веома изложени противничкој паљби. За америчке конструкторе је такво схватање безбедности авиона и пилота било нешто потпуно неприхватљиво, а посебно за Грумана чија је фабрика већ стекла надимак "Груманова железара" што се односило на пословичну чврстину његових авиона. Међутим, ако је авион чврст и тежак, онда му је неопходан што јачи мотор да би био и брз и покретљив. Тако је у хелкет монтиран мотор Рајт Р-2600-10 циклон са 1700 КС, који је ускоро, након стоје први прототип XФ6Ф-1 успешно полетео, замењен још јачим Пратвитнијем Р-2800 дабл васпом који је имао снагу од 2000 КС. Уследио је прототип XФ6Ф-2, па XФ6Ф-3 који је постао узорак за серијску производњу. Иначе, први прототип је полетео 26.јуна 1942, а први серијски авион августа 1943.


СВИ ТРАЖЕ „ПАКЛЕНЕ МАЧКЕ“

Прва ловачка група која је добила Ф6Ф-3 била је ВФ9 на носачу авиона Есекс (ЦВ-9), а ускоро затим и ВФ-5 на Јорктауну (ЦВ-10), одакле су, 31. августа 1943, хелкети први пут кренули у борбе изнад острва Маркус. Како се ловци корсер у почетку нису показали тако успешним као хелкети, поготову на носачима авиона, Груман је добио практично све поруџбине за америчке ловце на носачима авиона. А те су поруџбине биле велике, јер је флота носача авиона невероватно нарасла. Уз велике носаче авиона серије Есекс (ЦВ) постојали су и лаки носачи авиона прерађени од крстарица (ЦВЛ), а од трговачких бродова изграђен је велики број пратећих носача авиона за конвоје (ЦВЕ). На свим тим носачима авиона тражили су хелкете, па је Груман морао да отвори потпуно нову фабрику само за њихову производњу. Све већи број група са хелкетима подразумевао је и да је било потребно имати и одговарајуће пилоте. Тако се многима догодило што и потпоручнику Џемсу Ину (James Ean) који је морао да напусти споре авионе за обрушавање и да пређе у свет бржих ловачких авиона: "Када сам завршио све пилотске курсеве, одређен сам у групу авиона за обрушавање даглас СБД донтлис. СБД је био одличан авион за обрушавање, али је ипак полако понирао ка циљу. Како је било све потребније да се бомбе што брже баце на непријатеља, морнарица је морала да одлучи да већи број пилота са тих авиона пребаци за пилоте ловаца-бомбардера. И ја сам се налазио међу њима и на почетку смо вежбали на ловцима ФМ-2 који нису били ништа друго но Џенерал Моторсови грумани Ф4Ф вилдкет израђени по лиценци. ФМ-2 је био пријатан и поуздан авион, међутим, убрзо ми је досадио и желео сам да летим Ф6Ф хелкету који је био знатно већи. Био је наоружан са шест митраљеза колт-браунинг, испод крила је носио мање бомбе, а испод трупа једну од 500 фунти. Хелкет је био велик, лепо израђен авион. У поредењу са њим, сви други морнарички ловачки авиони изгледали су као патуљци. Кабина је имала довољно места и била је удобна. Инструменти, нишан и команде били су добро распоређени, приступачни и тешко да је пилот могао да погреши притискујући разну дугмад, чак и усред најжешће битке. Нарочито ми се допадала стабилност авиона која је много олакшавала летење у формацијама. Авион је могао да се одржи у датом положају, чак и ако би га бочно погодили удари вртлога насталог проласком других авиона изнад или испод, или ако би на тренутак и изгубио равнотежу, пилот је без проблема могао да га врати у жељени положај.


ХЕЛКЕТОВИ ДУГАЧКИ ЛЕТОВИ

Груман Ф6Ф-3 хелкет је, уз уобичајену количину горива од 946 литара у резервоару у трупу и у два резервоара у средишњем делу крила, имао долет од највише 1745 километара. Међутим, тај долет је могао да се повећа на 2600 километара, ако би се испод трупа окачио додатни резервоар са 568 литара горива, који је, испражњен, могао да се одбаци. И са тим додатним резервоаром или одговарајуће тешком напалм бомбом за операције у џунгли, хелкет је и даље био, према мишљењу Џемса Ина „аеродинамички сасвим у реду, и када би се резервоар или бомба одбацили, кормила су сасвим мало морала да се уравнотеже и да се све понови. Понекад бисмо носили испод крила два додатна резервоара и ако бисмо одбацили само један могло је доћи до неких тешкоћа, па је било потребно да се командама уравнотеже настале разлике.“


„ПАКЛЕНА МАЧКА“ ПРОТИВ НУЛЕ

У том периоду ратовања на Тихом океану Ин и његови другови били су већ довољно искусни да у борбама добро искористе све предности хелкета и све слабости зероа. Како су амерички пилоти знали да је зеро у оштрим заокретима и приликом акробација при малој висини бољи од хелкета, користили су већу брзину хелкета у (хоризонталном) лету и у обрушавању да Јапанце намаме у положај који је био погоднији за Ф6Ф. Тако би се, на пример, хелкет прилепио за зероа у заокрету, засуо би га рафалима из својих шест митраљеза током неколико секунди што би обично било довољно да се обори рањиви авион. Након тога нипошто није смео да остане у зероовом кругу и морао је што брже да се удаљи. С друге стране хелкет је био карактеристичан производ „Груманове железаре“ који је могао да поднесе прилично погодака зероових митраљеза калибра 7,7 милиметара, па чак и оне из 20 милиметарских топова. Ако је хелкет желео да побегне пред зероом који би га пратио, његов пилот би морао да дода гас и снажни мотор би га одвео у сигурност. „Приликом митраљирања циљева на земљи или гађања ракетама, долазило би до великог преоптерећења авиона и пилота због великих брзина код обрушавања и извлачења авиона на безбедну висину, али ипак је хелкет без проблема могао да се одржи тачно на датом курсу, што није увек било могуће код других авиона а утицало је и на тачност погодака.“


АВИОН КОМЕ СЕ МОГЛО ВЕРОВАТИ

Поверење које је хелкет уживао међу пилотима можда најбоље илуструје опис једног лета групе ВФ-22 приликом успешно окончаних борби на Филипинима, лета у коме је учествовао и Џемс Ин: „Једном смо по задатку кренули ка већ уобичајеним циљевима на острвима. Задатак нам се чинио лакшим од доставе млека, јер смо већ скоро у потпуности стекли премоћ у ваздуху. Када смо већ били прешли трећину пута до циљева, шеф ловачких операција наше тактичке флоте поручио је дванаесторки хелкета са Каупенса да четири пилота треба одмах да напусте формацију и да одлете у другом правцу где је требало да из ваздуха штите неког нашег обореног пилота на кога су Јапанци пуцали из торпедних чамаца и са артиљеријских положаја на обали.

Нас четворица смо се одмах упутили ка том месту и већ након 20 минута стигли смо до нашег пилота. То подручје нам је било сасвим непознато, јер још никада нисмо летели изнад њега, али нас то није омело да одмах кренемо у акцију како бисмо Јапанце лишили задовољства да толику своју пажњу усмере на само једног пилота. Скоро читав час смо терали торпедне чамце и митраљирали обалне батерије, све док неки наш бродић није покупио пилота. Све то време изводили смо прилично смеле акробације полулупинге и разне друге фигуре, како би наши погоци били што тачнији, а онда бисмо се одмах враћали у погодан положај за нову акцију. При свему томе преврнуо се мој жироскопски компас и више нисам могао да одредим тачни правац за повратак на носач авиона. Када су се Јапанци коначно повукли, утврдио сам да сам остао последњи на ратишту. Био сам потпуно сам и нисам имао појма како да одредим правац да бих стигао кући. Да би ствар била још гора, нисам више имао довољно горива. Могао сам једино да кренем у оном правцу где ми се чинило да треба да се налази носач авиона, а жироскоп сам наместио на 000. Тиме сам барем обезбедио да не лутам тамоамо, и да ћу летети у правцу исток-североисток, где се, према мојој оцени, налазила наша флота. Недостатак горива и строга наредба да не смемо да користимо радио ставили су ме у веома опасан положај. Али, имао сам поверења у свој хелкет и уопште се нисам плашио принудног спуштања на таласе, јер је он био довољно чврст да остане читав, а било би и довољно времена да се надува спасилачки чамац. Међутим, када је сказаљка за гориво била већ скоро на нули, ипак сам угледао Каупенс и у првом покушају успео да се срећно спустим на његову палубу.“ Џемс Ин истиче да је Ф6Ф хелкет био поуздан и у сваком другом погледу: „Био је тако отпоран да је представљао право уживање за техничког официра и официра одржавања наше групе. Веома ретко је неки задатак морао да се откаже због „болесне птице“ и пилот одређен за резервног пилота приликом неког задатка имао је веома мало наде да ће морати да ускочи ако би приликом узлетања нешто отказало код неког од одређених авиона. Пилоти хелкета су обично добијали у задатак заштиту флоте, што је значило да се мора полетети са носача авиона, у ваздуху се састати са осталим пилотима, а онда кружити изнад флоте и чувати је од напада непријатељских авиона. Иначе, најчешће бисмо морали нападати или бомбардовати непријатељске положаје. Заштита је препуштана групама са лаких носача авиона, а то је значило провести дуготрајне и заморне часове у ваздуху. Приликом таквих летова долазила би до изражаја хелкетова способност да му се заиста добро могу наштимовати кормила. Током дугих летова у групи и гас и обртаји мотора могли су се подесити на одабрану вредност и тако би се сачувале снаге и мотора и пилота."


ХЕЛКЕТИ У БРИТАНСКОЈ МОРНАРИЦИ

И пилоти других родова авијације увидели су да је Ф6Ф, израђен већ у више од 12 000 примерака, добар и поуздан авион. То се односи пре свега на пилоте ваздухопловних јединица маринаца, који су чинили посебан род морнарице, а први хелкети су им пристигли 1945. године. А још раније то су увидели британски морнарички пилоти који су већ крајем 1943. добили прве хелкете. Марта 1944. немачки ловци су, изнад норвешке обале, из заседе, изненадили четири британска хелкета и један оборили, док су преостала три успела да оборе сваки по један немачки авион, иако су нападачи имали велику бројчану премоћ. У британској морнарици је било укупно 252 Ф6Ф-3(хелкет I) и 930 нешто побољшаних Ф6Ф-5 (хелкет II)За ноћни лов неколико хелкета је опремљено радаром. Пред крај другог светског рата на носачима авиона хелкете су почели да потискују ловци војт Ф4Ф-4 корсер. Након рата појавио се ФСФ беркет, последњи клипни ловац из „Груманове железаре“ која се у оно време већ преусмеравала на развој млазних ловаца Ф9Ф пантер. Некадашње хелкете америчке морнарице још низ година користила су ваздухопловства Аргентине и Уругваја, као и неке јединице француске морнарице и копнене авијације. Ови хелкети су педесетих година подржавали последње француске колонијалне планове у тадашњој Индокини. Француски пилоти су изузетно ценили чврстину и поузданост ових авиона, нарочито због тога што су често морали да лете непосредно изнад земље и да нападају противничке положаје, долазећи тако под изузетно снажне ударе противавионске ватре. Тако је хелкет постојао и низ година након што је са неба нестао и последњи зеро који је био главни узрок да хелкет уопште буде створен.