Почетком тридесетих година југословенски конструктори, који су дотле остварили већ низ успешних типова школских, тренажних и извиђачких авиона, почели су да се баве мишљу да пројектују и израде савремени ловачки авион, што је одувек означавало врхунац конструкторског знања и технолошке зрелости ваздухопловне индустрије. Замисао је настала у главама два млада инжењера, Љубомира Илића и Косте Сивчева, који су се 1931. вратили из Француске где је Илић са великим успехом завршио студије на познатој високој школи за аеронаутику, а Сивчев је стекао велико искуство на усавршавању у конструкционим бироима и производним халама фабрика Бреге и Хиспано. Обојица су имали, дакле, прилику да се упознају са савременим развојем авионских конструкција, у Француској и у свету, а по повратку у домовину запослили су се у Техничком одељењу Команде ваздухопловства. Ту су онда схватили које су потребе војног ваздухопловства па и могућности домаће ваздухопловне индустрије. Оба пријатеља убрзо су одлучила да крену у остварење храбре замисли и да пројектују метални једнокрилни ловац сасвим нове конструкције који је требало да замени у то време већ веома застареле француске девоатине Д-1 и чехословачке авије БХ-33 којима су тада биле наоружане ловачке ескадриле југословенског ваздухопловства. 

О својим плановима су обавестили одговорне особе тек онда када су у аеродинамичном тунелу Ајфеловог института у Паризу већ испробали макету новог авиона и израдили већину планова и техничких цртежа за израду прототипа. Њихов конструкциони биро налазио се у самом стану инжењера Илића, а радили су у своје слободно време, често ноћу и недељом.

Када су, почетком 1933, свој пројекат показали шефу Техничког одељења Команда ваздухопловства пуковнику инжењеру Србобрану Станојевићу он је био пријатно изненађен самим концептом као и дорађеношћу прорачуна и цртежа. Након скоро годину дана расправа са домаћим скептицима, Станојевић је коначно средином фебруара 1934. успео да издејствује одобрење Министарског савета за израду прототипа. Нови ловац, који је по почетним словима имена конструктора добио назив ИК-1, представљао је тип подупртог висококрилца са неувлачећим стајним трапом, металне структуре која је делом била пресвучена платном. У авион је уграђен најсавременији редни мотор хлађен гликолом хиспано суиза 12 Y црс од 860 КС, који је тада једини од комерцијалних мотора имао могућност уградње топа чија је цев пролазила кроз осовину. У комбинацији са два митраљеза који су гађали кроз поље елисе, овај топ калибра 20мм представљао је један од раних примера такозваног централног наоружања код ловаца, које је имало велику ефикасност гађања и често је примењиван код ловаца у другом светском рату. 

Прототип је израђен у фабрици Икарус у Земуну а први пробни лет извршен је 22. априла 1934. Медутим, у трећем лету, када је пилот отпочео да ван програма изводи акробације, дошлоје до удеса и лома авиона. Комисија је утврдила да је попустила још недовољно затегнута пресвлака на једном делу крила, што се сматрало грешком производње, а не конструкције. Зато је одобрена израда новог прототипа код кога је крио уместо платном пресвучено дуралним лимом, а извршена су и нека друга мања дотеривања у конструкцији. Нови ИК-2 завршен је јуна 1936. и одмах се показало да је испунио очекивања. Имао је максималну брзину од 435км на час, за 15км већу од прорачунске. У већем броју симулираних ваздушних борби са енглеским двокрилним ловцем хокер фјуријем, који је у доста великом броју по лиценци израђиван у домаћим фабрикама Икарус и Змај, ИК-2 се показао надмоћнијим нарочито по максималној брзини, брзини пењања и покретљивости. Закључак комисије која је са интересовањем пратила испитивања био је да ИК-2 по својим летачким и борбеним способностима одговара условима за модерни ловачки авион, па га је препоручила за увођење у наоружање југословенског ваздухопловства. Серија од 12 авиона, која је такође израђена у фабрици Икарус, испоручена је од октобра 1938. до априла 1939. Ловци су прво додељени ескадрилама 6. ловачког пука у Земуну, а октобра 1939. године предати су 4. ловачком пуку у Загребу, где су у саставу 107. ескадриле дочекали и рат априла 1941. Деветог априла, у ваздушној борби са немачким месершмитима Ме-109 која је вођена изнад летелишта Ровине у близини Босанског Александровца, у ватреном крштењу нашло се и седам ИК-2 чији су се пилоти успешно супротставили много бржим месершмитима користећи своју велику покреиљивост. У тој борби оборени су један ИК-2 и два југословенска харикена, али и два месершмита. Део ИК-2 на крају априлског рата спалиле су саме посаде, а три је заробио непријатељ и укључио их у састав ваздухопловства НДХ. 



ЛОВЦИ ИК-3

Још док су разрађивали радионичке цртеже за ИК-1, Илић и Сивчев су већ дубоко били зашли у разраду концепције новог ловца, који је припадао модерној генерацији нискокрилаца са увлачећим стајним трапом. Показало се да оваква потпуно нова концепција ловца са што је могуће дотеранијом аеродинамичком линијом, а поред тога и јаким мотором једина може да обезбеди постизање још већих брзина и моћи пењања, чиме су ловци једино могли да одговоре на изазов брзих бомбардера чији су се први примерци тада већ појављивали. Радило се као и код ИК-1, у приватном аранжману и у пуној тајности. У фази израде статичких прорачуна и пројектовања конструктивних решења, групи се прикључио и инжењер Слободан Зрнић, који је такође припадао генерацији наших конструктора школованих у Француској.

Нови ловац је носио назив ИК-3. При његовом пројектовању пошло се од карактеристика усавршеног и појачаног мотора хиспано суиза 12Y-29, који је развијао 970 КС. Поред повећања брзине и моћи пењања, конструктори су посебно инсистирали на постизању што веће покретљивости, што је произилазило из схватања југословенских летача да у индивидуалној ваздушној борби покретљивост представља значајну предност којом може да се парира и знатно већој брзини противничког ловца. У основи, ИК-3 је представљао компромис између енглеских ловаца харикена и спитјајера и немачког месершмита Ме-109, а најприближнији је био француском морану 405/406 који је имао исти мотор као и ИК-3 али је постизао мању брзину за око 40 км на час. Документација ИК-3 предата је на усвајање Команди ваздухопловства половином 1936, али због већ израженог неповерења у домаће конструкторе уговор за израду прототипа потписан је тек марта 1937. 

Израда је овога пута поверена фабрици Рогожарски у Београду, која је имала добро уходано одељење дрвених конструкција, што је омогућавало квалитетну израду крила и стабилизатора ИК-3 који су израђивани од лепенке. Први пробни летови извршени крајем маја 1938. показали су да су предвиђања конструктора у погледу основних особина авиона у потпуности остварена. ИК-3 је летео максималном брзином од 527 км на час што је за дату снагу мотора представљало изврстан резултат чаки и у међународним размерама. Поред тога, утврђена је велика покретљивост а "ефикасност команди" како је записано у извештају пробног пилота Бјелановића, "обе-збеђена је у свим еволуцијама и акробацијама, и то код свих брзина". Овакве у сваком смислу врло добре оцене давали су и остали пробни пилоти и када је већ била донета одлука да се одмах приступи серијској производњи, у једном несрећном лету 19. јануара 1939. капетан Покорни сувише нагло је изводио авион из стрмог обрушавања што је довело до изненадног попуштања крила због преоптерећења и авион је уништен, а пилот је погинуо. Опет је прорадила читава машинерија противника ИК-3. Команда је захтевала додатна аеродинамичка и статичка испитивања и опет се показало да конструкција задовољава предвиђене захтеве чврстоће. Због веће сигурности ипак су појачани најоптерцћенији делови крила. Одлука о изради прве серије је потврђена, али је без потребе изгубљено неколико итекако драгоцених месеци. Нови серијски ИК-3 имао је и неке измене у облику предњег дела пилотске кабине, боље обликован задњи део трупа и друга мања побољшања која су доприносила бољој аеродинамици летелице и олакшавала одржавање авиона. Прва серија од 12 авиона израђена је такође у Рогожарском, и првих шест ИК-3 испоручено је до краја марта 1940. Других шест предато је војном ваздухопловству до краја јула. Даљим програмом серијске производње било је предвиђено да се у току 1941. и 1942. изради укупно четрдесет осам авиона. У тренутку немачког напада, у фабрици је била у изради серија од двадесет и пет ИК-3 која је требало да буде испоручена до краја 1941.



ИК-3 БРАНИ БЕОГРАД

Напад на Југославију је онемогућио даљи развој овог авиона, који је углавном требало да се састоји у примени мотора повећане снаге. Конструктори су већ увелико били разрадили пројекте за уградњу побољшане верзије хиспано суиза 12Y-51 од 1100 К.С, али је немачка окупација тај пројекат онемогућила.Прорачуни су показивали да би ови снажнији мотори знатно повећали брзину и моћ пењања, чиме би ИК-3 дошао у ред врхунских ловаца другог светског рата. То је и потврђено после рата, када су на основу концепције ИК-3 израђени домаћи ловци С-49 А и С-49 Ц - који је постизао брзину од преко 650 км на час.

Свих дванаест испоручених ловаца ИК-3 прве серије укључени су у састав 51. самосталне ловачке групе која је стационирала на аеродрому поред самог Београда. Њени пилоти успели су да до почетка рата у потпуности савладају нове ловце, а испробали су се и у фиктивним ваздушним борбама са месершмитима Ме-109Е, који су се од 1939. налазили у наоружању југословенског ваздухопловства. Упоређења су показала да је ИК-3 покретљивији од Ме-109, који је био нешто бржи, на основу чега је разрађена и посебна тактика ваздушне борбе између ова два ловца. Прилика за њену проверу указала се врло брзо, већ 6. априла 1941. године када је Београд напало преко 480 немачких бомбардера у пратњи око 120 ловаца. Поред месершмита из састава 6. пука, непријатељу се супротставило и шест ИК-3 51. групе који су у том тренутку били исправни. У неравноправним борбама које су вођене током 6. и 7. априла, југословенски пилоти су показали пуно вештине и храбрости. Тако је капетан Саво Пољанец, који је раније водио фиктивне борбе са Ме-109, сада прво успео да обори немачки бомбардер, а онда да се у борби са немачким ловцима Ме-109Ф прилепи за реп једноме од њих, да би га над самим градом и оборио. У даљој борби Пољанчев авион је оштећен, а када је кренуо на слетање, над самим аеродромом напао га је један Бф-110 чије су гранате оштетиле авион и раниле пилота, иако тешко оштећен ИК-3 је успешно слетео. Сличне ваздушне борбе водили су и други југословенски пилоти ИК-3 оборивши најмање још четири немачка бомбардера и ловца, Летећи на ИК-3 погинуо је потпоручник Душан Борчић, а тешко је повређен Едуард Бамфић, који је такође нападнут на слетању. Преостали ИК-3 су са другим авионима 6. пука прелетели 7. априла на аеродром Велики Радинци, где су их посаде, због приближавања Немаца спалиле у зору 11. априла.