Тридесетог марта 1940, на једном од московских аеродрома, пробни пилот Никашин први пут је полетео са прототипом ловачког авиона који су у ОкБ 301 (конструкциони биро 301) пројектовала три млада инжењера, Семјон Алексејевич Лавочкин, Владимир Петрович Горбунов и Михаил Иванович Гудков. Авион је званично носио ознаку И-301, али пилоти и механичари на аеродрому звали су га „ројал“ (клавир), јер је блистао загасито тамноцрвеном бојом до савршенства исполитираног дрвета. Од других ловачких авиона тога времена разликовао се пре свега по томе што је скоро у потпуности био изграђен од дрвета. Његови конструктори су тиме следили савет да употребе пре свега материјале којима Совјетски Савез обилује и тако су се одушевили за врсту дрвета коју је проучавао инжењер Рижков, за такозвано делта-дрво, посебно импрегнирано и пресовано, које је било прилично теже али и много јаче и издржљивије од обичног дрвета. Дрвени првенац тројице инжењера је много обећавао и одмах је као И-22 или ЛаГГ-1 почео серијски да се израђује још пре окончаних тестирања која су иначе показала да је његов највећи недостатак премали долет. Зато су конструктори брзо морали да прераде авион и да у његова крила уграде додатне резервоаре за гориво. Тако је коначно кренула серија авиона ЛаГГ-3 (ујесен 1940. у Совјетском Савезу авиони су названи према иницијалима имена конструктора) и то у више фабрика одједном.


„ЛАКОВАНИ ПОУЗДАНИ ГРОБ“

Прототип авиона ЛаГГ-3 је на званичним испитивањима показао веома добре перформансе — највећу брзину од 605 км начас на висини од 5000 метара, а до те висине би стизао за 5,8 минута. Имао је мотор М-105ПФ са 1050 КС, а наоружан је био топом калибра 23 мм и са два митраљеза ПКАС калибра 7,62 мм. Но, одушевљење овим авионом, који су ловачки пукови почели дадобијају почетком 1941, убрзо је спласнуло, јер се показало да серијски авиони прилично заостају за прототиповима. Због камуфлажне боје били су тежи 70 килограма и нимало налик на „клавир“. Тако је ЛаГГ-3 достизао још свега 535 километара на час, а због те веће тежине, а она је још повећана заменом лаких митраљеза ШКАС тешким УБС, авион се дизао тако споро да је постао неупотребљив за ваздушне борбе. Пилоти на фронту су га оценили једном једином реченицом: „ЛаГГ значи лаковани поуздани гроб.“ Авион је имао у ствари једну једину добру особину — преживео је бројне непријатељске поготке и тако оправдао коришћење делта-дрвета.


ОДЛИЧНО ПРИВРЕМЕНО РЕШЕЊЕ

Положај је постао критичан и у зиму 1941. производња у две фабрике преусмерена је са ЛаГГ-3 на Јак-1 који је са истим мотором као ЛаГГ уживао бољи глас. У међувремену путеви три конструктора су се разишли и сваки за себе почели су да се баве прерађивањем авиона за који су знали даје у основи добар, али му је био потребан много јачи мотор. Сва тројица су се одлучила за звездасти мотор М-82 од 1330 КС и тако су настала три различита прототипа са тим мотором. Гудков је свој авион први завршио, али је Лавочкинова преурађена верзија највише обећавала. На званичним испитивањима током пролећа дата је препорука да се авион, сада назван Ла-5, почне серијски производити. Ујесен 1942. први Ла-5 појавили су се на ратишту код Стаљинграда и пилоти су их одмах прихватили. У борбама је Ла-5 био изузетно покретљив и ускоро су га сви прозвали „лавочку“. Лед је био пробијен и времена „лакованог поузданог гроба“ заборављена. Ускоро је авиону промењен и мотор јачом верзијом АШ-82Ф од 1540 КС и смањен задњи део трупа, како би се обезбедила боља прегледност. Након тих измена Ла-5 је имао највећу брзину од 613 км на час. У пролеће 1943. Лавочкин је одлучио да угради још јачи мотор АШ-82ФН и лако је настала верзија Ла-5ФН која је постизала 648 км на час и на фронту се веома успешно борила са злогласним фоке вулфовима Фw-190. Сви авиони Ла-5 били су наоружани са по два топа калибра 20 мм, а по потреби су као ловци-бомбардери испод крила носили бомбе или ракетне пројектиле. Ла-5 је имао још једну особину која га је чинила мање рањивим на прптивничке поготке у резервоаре са гори¬вом, што је иначе често доводило до пожара на авионима. Посебан систем је од мотора доводио охлађене издувне плинове који су уместо ваздуха притицали у све празнији резервоар и тако спречавали настанак експлозивне смесе бензина и ваздуха.


Ла-7 КОНАЧНА ВЕРЗИЈА

Иако је произведено око 10.000 примерака Ла-5, тај је авион сматран импровизацијом авиона ЛаГГ-3 који је у извесној мери још увек прављен у фабрици у којој је радио Горбунов, један од конструктора. Горбунов је многе ствари променио код основног авиона и прилично смањио његову тежину, тако да је тај „олакшани ЛаГГ“ како су га звали, успешно деловао на фронту током последњих ратних година. Лавочкин је пак од 1943. кренуо у темељиту реконструкцију авиона Ла-5ФН како би дошао до још бољих перформанси.

Аеродинамичким дотеривањеин поклопца мотора успело му је да повећа брзину авиона на 680 км начас, а неким интервенцијама у конструкцији смањио је тежину за толико да је могао да се угради и трећи топ Б-20 у труп авиона. Прототип тог новог авиона је испробаван од јануара до априла 1944. и утврђено је да је скоро по свему бољи од Ла-5ФН и као Ла-7 почео је серијски да се производи. Након рата замењени су металним Л-9 и Л-11 које су пак ускоро заменили млазни ловци. Прављени су разни покушаји да се свим авионима Ла додавањем ракетних и млазних мотора повећа брзина, али пре тога су наступили млазни Јак и МИГ.


ВАЛОУШЕК О Ла-5ФН

Пилоти су волели авионе Ла-5ФН и стога није наодмет навести и успомене једног од бројних пилота који су користили овај авион, чешког поручника Ладислава Валоушека. Валоушек је током првих ратних година летео у саставу РАФ-а, а фебруара 1944. је уз још 19 других искусних пилота по договору између чехословачке владе и владе СССР стигао у Совјетски Савез где је требало да оформе језгро чехословачког ваздухопловства. Пилоти су стигли у Иваново, 290 км североисточно од Москве где су упознали Ла-5 и совјетску ловачку тактику. Након неколико летова са двоседим Ла-5УТИ почели су да лете са Ла-5ФН: „Приликом вожње по земљи, пилот унапред има подједнако слаб преглед као и код спитфајера, због великог мотора. Зато је морао јако да кривуда да га не би изненадила нека препрека. Но прегледност уназад, коју је ометала само плоча од оклопљеног стакла одмах иза главе пилота, била је много боља но код спитфајера. Мало огледало на оквиру кабине је још више чувало од изненађења с леђа. Како у боку трупа није било степеница, испрва смо се трапаво пели преко прилично високог руба кабине до седишта. Опрема у погледу инструмената била је прилично спартанска, но радио је био добар и укључивали смо га притиском на дугме на ручици за гас. С десне стране пилота у кабини налазила се посебна славина која би се отварала у случају пожара, ако је било потребно да се филтрирани издувни гасови пошаљу у оштећени резервоар и тако спречи запаљивање горива. Приликом узлетања мотор је смео да ради на пуној снази од 1850 КС код 2500 обртаја у минуту, доста кратко време - свега око два минута.

Када би се код узлетања постигла довољна брзина, авион би се одлепио од земље малим отклоном висинског кормила... Код пењања је требало пазити на термометар који је показивао температуру у главама цилиндра мотора, јер је иначе могло да се догоди да се глава откачи. Када бисмо прешли у водораван лет, одмах бисмо смањили гас и обртаје, а инструктори су нас упозорили да код дужих летова на сваких 15 минута током неколико секунди дамо пун гас како се не би замастиле свећице.Ако је до сада и било рећи о неким манама овог авиона, „лавочка“ је био савршен у погледу лакоће управљања. Кормила су била одлично уравнотежена и све до средњих висина могло се без бриге упуштати у „крваве двобоје“ са сваким месершмитом или фоке-вулфом.


ПОСКАКИВАЊЕ КОД СЛЕТАЊА

Но, било је неких тешкоћа код слетања, јер је „лавочка“ био склон поскакивању, које смо по навици стеченој код спитфајера хтели да савладамо лаганим додавањем гаса и придржавањем палице. Али совјетски инструктори су нас одмах упозорили да је најбоље да то оставимо на миру, јер авион на крају сам престаје да поскакује... Напослетку смо се на то привикли...“

Ова ловачка група је 17. септембра 1944. послата у Словачку где је требало да подупре велики народни устанак. Слетели су на ливаду код Зоне и одмах кренули у нападе на Немце који су са свих страна притискали територију где је букнуо устанак. До 25. октобра, када је устанак угушен, успешно су се борили са немачким авионима, а онда су се повукли у Пољску. Ладислав Валоушек се добро сећа да је његов авион током једног двобоја са неким Немцем, на висини од 1000 метара, постигао брзину од око 720 км на час. Команде су тада постале нешто тврде, али "лавочка" је без проблема и то преживео. Пилоти су авионе користили и као ловце-бомбардере са бомбама од по 25 или 50 килограма. У тим случајевима би сметала једино чињеница да је ручка за одбацивање бомби била веома ниско с леве стране пилота и он је морао да се сасвим сагне ако је хтео да је дохвати, а да притом не испусти циљ из вида. „Због тога смо развили посебну технику одбацивања,“ каже Валоушек, „до циља бисмо летели изнад самог тла, а онда се скоро вертикално подигли и неких 50 метара изнад циља одбацили бомбе још током пењања. На тај начин смо постизали прилично лепе успехе...“