У првим послератним годинама кружиле су у ваздухопловним круговима приче, да је злогласни месершмит Ме-262 био веома несавршене конструкције. Али, то је био први оперативни млазни ловац на свету, па га је тешко оцењивати каснијим или савременим стандардима. Ако је он заиста представљао ризик за пилоте, било је то пре свега због производних тешкоћа које су у Немачкој владале последњих 18 месеци рата и због збрке око његовог оперативног концепта, јер је Хитлер инсистирао да овај млазни авион треба да буде бомбардер а не ловац.

ПОЧЕТНИ РАЗВОЈ

Ако се не узме у обзир и радикалнији ракетни ловац Ме-163, Ме-262 А1 је постизао далеко највећу брзину међу свим ловцима у другом светском рату и имао је далеко јаче топовско наоружање од било ког савезничког ловца. Овим авионом летела је екипа најискуснијих пилота и да се Хитлер није умешао у сам почетак његовог развоја, пред крај рата би Ме-262 вероватно био прилично распрострањен авион. То би значило да савезнички авиони не би могли тако неометано да слабе немачку одбрану пре инвазије на Нормандију. Међутим, Ме-262 је исувише брзо уведен у борбу што је проузроковало велике губитке међу најспособнијим немачким пилотима, и то у време када су били најпотребнији за одбрану Немачке.

У Великој Британији је предратни развој реактивних мотора зависио искључиво од залагања једног јединог човека, инжењера Френка Витла (Frank Whittle), а званични кругови су остали незаинтересовани. Немачка достигнућа на том плану, изазвала су нешто јаче интересовање, али у суштини ситуација је била слична као у Британији. Немачко министарство ваздухопловства (РЛМ) је 1938. формирало одељење за развој нових погонских мотора у чији рад су се укључили Ханс Маух (Mauch) и Хелмут Шелп (Schclp). Отприлике у исто време у одељење за развој авиона дошао је Ханс Анц (Antz) који је требало да подстакне Месершмита да почне да ради на авиону са мотором на ракетни и млазни погон. Упркос опозицији старијих чланова министарства ваздухопловства, Анц је обезбедио Месершмиту уговор за израду авиона који би био опремљен реактивним моторима, са максималном брзином од 850 km/h. Ти су договори довели до стварања Месершмитовог пројекта 1065, који је завршен јуна 1939, а онда је израђена макета авиона у природној величини коју су представници министарства прегледали 1. марта 1940. Наручена су три прототипа означена као Ме-262, а конструкција детаља поверена је екипи под вођством Рудолфа Сајца (Seitz). Одлучено је да два турбомлазна мотора буду монтирана испод рамењача крила, што је омогућило сразмерно једноставну конструкцију крила које је имало ламинирани профил и новину - закошеност уназад за 18 степени на нападним ивицама крила. Одлучено је и да се монтира уобичајени стајни трап са задњим точком.

Како млазни мотори још нису били спремни, први прототип Ме-262 В1 је имао клипни мотор јункерс јумо 210 Г од 1200 КС у носном делу авиона. Први лет је извршио пробни пилот фабрике Месершмит Фриц Вендел (Wendel) 18. априла 1941. Коначно, први пробни лет турбинског мотора јункерс јумо 004 А извршен је 15. марта 1942, а мотор је био монтиран на један Бф-110. Два таква предсеријска мотора, потисне снаге од 840 kg, уграђена су у трећи прототип Ме-262 В3, и 18. јула 1942. овај авион је први пут полетео на реактивни погон. Одмах је уследила поруџбина за израду 15 предсеријских авиона.

Међутим, испитивања се нису одвијала без проблема. Трећи прототип је током једног лета са пробним пилотом Бовеом (Beauvais) у Лајпхајму прилично оштећен. Авион је оправљен, али се ускоро разбио и тада је погинуо пилот капетан Остертаг. У међувремену, тестиран је и други прототип Ме-262 В2 и уследила је наруџбина за још 45 предсеријских Ме-262.

Четврти прототип је полетео априла 1943. и Месершмит је, знајући да ће му бити потребна подршка и препорука најславнијих пилота Луфтвафе, позвао Галанда на та испитивања. Галанд је одмах након првог лета постао ватрени присталица новог ловца и затражио је да га приме и саслушају у министарству ваздухопловства, где је тако убедљиво заговарао своје захтеве за бржим ловцима да је одлучено да Месершмит производњу преоријентише са својих Бф-109 на Ме-262. Међутим, спровођење ове одлуке спречила су два догађаја. Први је био самоубиство Ернста Удета, човека који је упорно подржавао производњу нових типова авиона, и именовање Ерхарта Милха (Milcha) на Удетов положај. Милх је био веома опрезан и нимало одушевљен увођењем тако радикално нових авиона као што је био Ме-262. Други догађај био је жестоки напад америчких тешких бомбардера на Месершмитову фабрику у Регенсбургу 17. августа 1943. Производни погони за нови авион морали су да се пребаце на сигурније место у Оберамергау, али се њихова израда одвијала прилично споро, јер у Регенсбургу је уништена већина потребног алата и материјала за Ме-262.

Ме-262 В5 је извршио свој први лет 26.јуна 1943. и био је то први Ме-262 са фиксним носним точком који је требало да омогући бољу прегледност пилоту из кабине за време полетања. Две ракете на чврсто гориво, као помоћ за скраћивање залета биле су монтиране испод задњег дела трупа. Ме-262 В6 је карактеристичан по томе штоје имао потпуно увлачећи стајни трап и два мотора са повећаним потиском јумо 004 Б-1 са по 900 килограма потиска.

У том тренутку развоја Ме-262 умешао се Хитлер. Планови производње се нису одвијали као што је било предвиђено, али је стање почело да се побољшава када је пуковник Зигфрид Кнајмејер (Siegfried Kneymayer), динамичан официр са борбеним искуством, дошао у министарство и почео да се залаже да се Луфтвафе убудуће пренаоружава на млазне авионе. У томе је имао подршку Геринга, али супротстављали су му се Мартин Борман и Гебелс, који су били потпуно неупућени у питања ваздухопловства. Они су убедили Хитлера да нови млазни авион треба да се искористи за бомбардерске нападе на Енглеску. Након што је Хитлер видео лет пилота Герда Линднера авионом Ме-262 В6, и сам је одмах затражио да се Ме-262 почне да израђује као бомбардер.

Прототип Ме-262 В7 је полетео новембра 1943. са кабином под притиском, док је В8 био наоружан са четири топа МК-108 од 30 mm, а онда је уследио В9 са новом радио опремом. Ме-262 В10 је извршио свој први лет маја 1944. и био је први прототип бомбардера. Испод носног дела авиона био му је монтиран носач за бомбе.

ЛОВАЦ БОМБАРДЕР – ОЛУЈНА ПТИЦА

Због све жешћих напада америчких тешких бомбардера, Хитлер је, ипак, али тек у пролеће 1944, дозволио да се настави развој Ме-262 као ловца, али тада је већ изгубљено шест месеци. У априлу, дотле је било израђено дванаест прототипова и тринаест предсеријских Ме-262 А-0, главни штаб ловачке авијације већ је затражио да се током иледећег месеца произведе 60 млазних авиона. То је, јасно, било немогуће испунити и маја су урађена само 24 серијска М-262. Прва потпуно оперативна верзија била је Ме-262 А-1а названа ласта, која је постизала максималну брзину од 868 km/h на висини од 7000 m. Највећа брзина Ме-262 била је вероватно 930 km/h коју је постигао Ме-262 В12, са јачим моторима јумо 004 Б-4. Иако су се капацитети и даље донекле користили за развој бомбардерске верзије, први предсеријски ловци Ме-262 А-0 стигли су у опитни центар у Рехлин у току лета 1944. Како би се убрзало тестирање прикључени су и први серијски Ме-262 А-1а. Јула месеца 1. ескадрила Опитне групе, која је била под командом врховног команданта Луфтвафе, започела је пробе, а убрзо јој се прикључила и 3. ескадрила, која је прва кренула у пажљиво праћене борбене изласке.

Пилоти су били пуни похвала о новом млазном ловцу, али су имали неких тешкоћа код нишањења и отварања ватре при великим брзинама. Велика брзина авиона на слетању је проузроковала приличан број удеса јер су гуме на точковима стајног трапа због слабог квалитета често пуцале а биле су у стању да поднесу само четири слетања, а онда су морале да се мењају. Упркос покушајима да се точкови пре дотицања тла покрену, и тако смањи оптерећење гума, овај проблем је био једна од највећих мана Ме-262. Незгоде са моторима су исто биле честе због превисоких температура у пламенику, што је само делимично ублажено увођењем шупљих пераја на турбини. Ме-262 А-1а се појавио у три варијанте:
1) А-1а/У-1 је имао два топа МК-108, два МК-103 и два топа МГ-151, калибра 20 mm
2) А-1a/У-2 је био ловац за лет у свим временским условима са побољшаном радио станицом ФуГ-125
3) А-1а/У-3 био израђиван као ненаоружани извиђачки авион врло велике брзине са уграђеним камерама Рб 50/30 за вертикално снимање.

Бомбардерска верзија, означена као Ме-262 А-2а. названа је „олујна птица“. Задржала је стандардно ловачко наоружање, а уз то је имала носаче за бомбе испод носног дела авиона. Могла је да носи једну бомбу од 1ООО kg, две од по 500 kg или две бомбе од по 250 kg. Варијанта Ме-262-2/а/У-1 је уместо два топа имала бомбардерски нишан ТСА, а варијанта У-2 је изграђена у само једном примерку и није имала топовског наоружања већ је у делимично застакљеном носном делу авиона лежао бомбардер. Ме-262 А-3а имао је допунску оклопну заштиту, а А-4а и А-5а били су извиђачи опремљени камерама.

ПУК НОВОТНИ

Почетком августа 1944. формирана је полуоперативна јединица Луфтвафе попуњена авионима Ме-262А-1а, названа Експериментална команда 262 (ЕК 262), која је требало да означи почетак увођења млазних ловаца у борбене јединице. Свој задатак ЕК 262 је обавио у року од месец дана, и онда је формирана тзв. Команда Новотни, са две ескадриле и приближно двадесет Ме-262 А-1а, под командом мајора Валтера Новотнија (Walter Nowotny). Почетни борбени резултати прилично су разочарали јер су уз губитак од десетак својих месершмита и око осам погинулих пилота, уништили само шеснаест савезничких авиона. Немачки губици су скоро увек били последица унакрсне митраљеске ватре са америчких бомбардера у тренутку када су немачки пилоти смањивали брзину лета да би могли да нишане и отворе ватру из својих топова, чиме би сами себе лишили свога највећег преимућства - брзине. Осмог новембра 1944. Новотни је погинуо у свом Ме-262 код аеродрома Ахмер, после напада на америчке бомбардере. Његова јединица је потом расформирана, а неки од његових пилота постали су језгро новог 7. пука месершмита Ме-262, који је назван „Новотни“. У борбама су учествовали само III група, под командом мајора Синера (Sinner) и штаб 7. пука „Новотни“, а од 43 ванредно успешна пилота из ове јединице њих 27 је одликовано Витешким крстом. За кратко време од пет месеци, колико је 7. пук дејствовао са аеродрома код Бранденбурга а касније са аеродрома Паршим, ови пилоти су оборили 120 савезничких авиона различитих типова.

Мајор Синер из те III групе је настојао да реши тешкоће са нишањењем на великим брзинама, и на крају је предложио да се уместо топова користе батерије ракета Р-4М калибра 55 mm, монтиране у дрвеним носачима испод нападне ивице крила турбомлазног авиона. Дванаест таквих ракетица је било смештено испод сваког крила, а испаљиване су у салвама. Ново оружје је дало знатно боље резултате, иако се оно могло користити само против сразмерно великих и непокретљивих циљева, какви су били амерички тешки бомбардери.

НОЋНИ МЛАЗНИ ЛОВЦИ

Пре него што је први млазни авион почео да се користи као ноћни ловац, у један од прототипова једноседа уграђен је радар лихтенштајн СН-2, и октобра 1944. њиме је почео да лети пуковник Хајо Херман (Hermann), командант 30. ловачке дивизије. Пробе су се добро одвијале, па су двоседи Ме-262 Б-1а одмах почели да се преправљају у ноћне ловце са радио и радарским уређајима, а означени су као Ме-262 Б-1а/У-1. Имали су уз четири топа калибра 30 mm МК 108, још два топа у кабини који су тукли нагоре, слично као остали ноћни ловци.

Ме-262 Б-1а/У-1 је прво додељен експерименталној јединици, Команди Штамп, којом је руководио мајор Герхард Штамп, који је постигао прве ноћне победе авионом Ме-262. Када је јединица оглашена за борбено способну, преименована је у Команду Велтер и добила је задатак да брани Берлин са десетак млазних ноћних месерсмита. Њен нови командант, Курт Велтер (Welter), постигао је 20 ваздушних победа и по свему судећи он је постигао рекорд у ноћним ваздушним победама млазним ловцем за време другог светског рата. Априла 1945. Команда Велтер је названа 10. ескадрила 11. ноћног ловачког пука, која се борила на ноћном небу уз подршку рефлектора против бомбардера РАФ-а.

У успехе Ме-262 убрајају се и извиђања на великим брзинама лета. Децембра 1944. кадаје формирана специјална Команда Браунег опремљена са око десетак Ме-262 А-1а/У-3 за ове задатке, није било неких успеха, али се ситуација променила када је 10 авиона пребачено у 6. извиђачку групу за блиско извиђање, која је почетком 1945. пренаоружана новијом верзијом Ме-262 А-5а. Када је Луфтвафе већ била такорећи на издисају, за реактивце Ме-262 почели су убрзано да се прешколују и пилоти старијих бомбардера, а одлучено је и да се бомбардерски пукови постепено претворе у ловачке.

Међутим, све је то текло веома споро и у борбама је учествовала само једна комплетна група Ме-262 из 54. пука, а онда је рат завршен.

ЕЛИТНА ЛОВАЧКА ФОРМАЦИЈА 44

Већ је 7. ловачки пук Новотни привукао најбоље немачке пилоте ловце, а то је у још већој мери био случај код формирања 44. ловачког пука под командом Адолфа Галанда. Године 1944. односи између генерала Галанда и врховне команде Луфтвафе су постајали све напетији. Галанд је већ две године био на положају команданта ловачког ваздухопловства и увидевши поприличну немоћ својих пукова у односу на нападе савезничких бомбардера, залагао се да се немачка производња што више усмери на ловачке авионе, и да се повећа број ловачких пукова. Чинило се да Ме-262 представља оно оружје које ће Немачкој опет донети премоћ у ваздуху, па се стога одлучно борио против Хитлерове одлуке да Ме-262 треба да буде бомбардер. Јануара 1945. смењен је са свог положаја и дозвољено му је да оформи елитну јединицу млазних авиона и њоме потврди своје мишљење. Тако је из 12. ескадриле 54. ловачког пука формиран ЈВ-44 који је деловао као оперативна јединица од 31. марта са аеродрома Минхен-Рим са око 50 пилота и 25 авиона Ме-262 А-1.

Галанд је у своју јединицу позвао команданте ловачких јединица који су остали без људства и авиона. Ова јединица се борила у веома неповољним условима због акутног недостатка резервних делова и горива, а њихов аеродром је био изложен константним нападима из ваздуха. Пилоти ЈВ-44 успели су током последњег месеца рата да униште 47 савезничких авиона, иако је у просеку свега шест Ме-262 у истом тренутку било спремно за борбене летове.

До краја априла 1945. преостали Ме-262 са посадама, изузев оних из III групе 7. пука, стигли су у базу ЈВ-44, где се окупило око 100 Ме-262. Током једне од последњих борби Галанд је рањен, а преостале посаде и авиони су пребазирани на аеродром Салцбург-Максглам где су се предали савезницима 3. маја 1945.

Укупно је произведено 1430 Ме-262 али само је око 450 стигло у борбене јединице. Приближно око 100 их је изгубљено у борбама, а отприлике исти толики број је настрадао у разним удесима. Када су савезничке армије маја 1945. стигле у Немачку, на аеродромима су откриле велики број млазних авиона. Неки од њих су касније испитани у Великој Британији, Сједињеним Државама, Француској и Совјетском Савезу. Од делова пронађених у чехословачким фабрикама, након рата је састављен известан број авиона који је укључен у чехословачко ваздухопловство.