Стварајући авионе на пловцима, победнике Шнајдеровог купа. главни конструктор фабрике Викерс Супермарин Р. Џ. Мичел (R. J. Mitchell) као да је знао да тиме даје основу за аеродинамичка решења ловачких авиона будућности. Ипак, пут до таквог ловца није био ослобођен свих препрека. 

Спецификација Ф 7/30 из 1930. је тражила авион наоружан са четири митраљеза за дневни и ноћни лов и Мичел јој се одазвао једнокрилним супермарином тип 224, насупрот уобичајеним двокрилцима других конструктора. Међутим, у том незграпном авиону са фиксним стајним трапом са »гамашнама« нису могле ни да се назиру једноставне линије његових тркачких авиона, а уз то је и мотор ролс ројс гошавк стварао тешкоће. Тако су тип 224 надмашили и двокрилни авиони са упорницама и жицама међу крилима и победио је двокрилац глостер метеор. лако је тип 224 назван спитфајер, још ни издалека није достигао савршене облике каснијег познатог имењака, а највећа брзина коју би постизао била је 383 км на час. 



ПОРЕКЛО МЕРЛИНА 

Дуже време пре него што је тип 224 био приведен крају 1933. године, конструктори из експерименталног одсека Ролс Ројса радили су на новом мотору са 12 цилиндара, ПВ-12, који је имао конвенционално хлађење на воду. Прве пробе новог мотора извршене су 15. октобра 1933, но одмах је откривен известан број недостатака укључујући грешку код смањења броја обртаја и прскање кошуљица цилиндара. Медутим, ПВ-12 је ипак прошао тест од 100 часова рада и 1935. је уграђен у авион хокер харт како би га испробали и у ваздуху. Вода за хлађење је замењена течношћу за хладење етиленгликолом, чија је тачка кључања допуштала високе радне температуре и захтевала мању површину хладњака.Пошто је мотор ПВ-12 требало да даје 1.000 КС (за разлику од мотора гошавк са 660 КС), Мичел је преправио тип 224 и од ружног пачета у наредне две године, у неколико етапа, настао је најлепши авион другог светског рата. На спецификацију Ф 5/34 из 1934. Мичел је одговорио моделом 224 А који је уз скоро исти труп имао нова једноставна крила у која су се током лета увлачили точкови. А онда се појавила спецификација Ф 10/35, где се тражило осам митраљеза у крилима, сваки митраљез са по 300 метака, што је још за годину дана продужило Мичелов рад на новом авиону. За то време он је до краја усавршио свој прототип са крилом елиптичног облика, које је комбиновало аеродинамичну ефикасност са тетивом у корену крила која је била неопходна за смештај хладњака, затим хладњака за уље и стајног трапа. У средњим деловима крила смештено је и свих осам митраљеза. Танак труп пресвучен металном оплатом преко конструкције овалног пресека по секцијама, завршавао се интегралним завршетком са кормилима која су била пресвучена импрегнираним платном. Хоризонтални стабилизатор био је такоде елиптичног облика и имао је висинско кормило пресвучено импрегнираним платном. У почетку су биле монтиране упорнице на репу испод хоризонталног стабилизатора. 



УСПЕШНА ИСПИТИВАЊА У ПРАКСИ 

Крајем 1935. почела је изградња новог авиона, познатог као тип 300, у Супермариновим фабрикама, а пред крај године стигао је и мотор ролс ројс мерлин Ц ПВ-12, како је сада био назван. Прототип ловца, са регистарским бројем К 5054, био је комплетиран крајем фебруара 1936, а први лет је извршио, 5. марта са аеродрома близу Истлија, пилот Мат Самерс (»Mutt« Summers), пробни пилот фабрике Викерс. Пробни лет је протекао без тешкоћа и програм испитивања је настављен. 

лако су први мотори мерлин стварали прилично проблема, прототип је подвргнут и почетним војним испитивањима, а почетком маја званично је назван спитфајер. Након тога је представљен на изложби РАФ-а у Хендону, заједно са првим харикеном. 

Мотор мерлин Ц је ускоро замењен мерлином Ф који је давао 1.045 КС, а ушао је у серијску производњу као мерлин И у јулу 1936. године. Са овим мотором, који је покретао дрвену двокраку елису, спитфајер је постизао брзину од 562 км на час. Током друге половине 1936. извршена су мања побољшања на прототипу авиона, укључујући додавање репног точка уместо дрљаче, док је почетком следеће године било монтирано осам митраИјеза у крилима, за тестирање авиона са наоружањем. Отприлике у то време, конструктор Мичел је умро и одговорност за спитфајер прешла је на његовог сарадника Џозефа Смита (Joseph Smith). Проблеми са мерлином су се наставили, тако да је одлучено да се прекине производња мерлина И. Уведена је нова верзија, мерлин Г са 1.030 КС, позната као мерлин II. Он је био изабран за спитфајера у серијској производњи, која је започета 3. јуна 1936. када је министарство ваздухопловства наручило 600 примерака харикена и 310 спитфајера. Почетком 1938. први спитфајери произведени су у Вулстановој фабрици. Како је та фабрика иначе била потпуно неподесна за масовну производњу тако комплексних авиона, као што је био спитфајер, она је већ за време припрема за серијску производњу склопила договоре са копродуцентима који су израђивали поједине делове. Завршна монтажа спитфајера рађена је у два хангара на аеродрому Естли. Први спитфајер Марк I (К 9787) је полетео 14. маја 1938. и потом је пребачен у Мартлесхам на испитивање борбених особина. Следећи авион је предат фабрици Ролс Ројс за развој мотора. Прва јединица РАФ-а која је добила нове авионе августа 1938. била је 19. ловачка група у Даксфорду. Следећа их је добила 66. група 31. октобра, а 30. децембра још и 41. група у Катерику. 



ПРОИЗВОДЊА РАСТЕ 

Производња спитфајера расла је спорије од планиране, јер је начин градње за многе фабрике авиона још био исувише нов. Тако се догодило да је првих 350 наручених примерака спитјајера испоручено тек августа, уместо априла 1939. Приликом избијања рата, њима је било наоружано девет ловачких група, а потпуно увежбаних тек пет, па и за ноћни лов. У Даксфорду су се налазиле 19, 66. и 611. група, у Материку 41, у Хорнчерчу 54, 65. и 74, у Черч Фентону 72. Две помоћне ловачке групе резервног ваздухопловства, 603. у Тардхаузу и 609. у Јидону, управо су добијале своје прве спитфајере. И уводење спитфајера у ловачке јединице није текло без проблема. На великим висинама митраљези би се, због недовољног загревања, закочили усред пуцања, а током спуштања су се стакла кабине замагљивала што је довело до више удеса. На почетку рата спитфајерјош није сматран погодним за борбу, но током сразмерно мирних првих осам месеци рата на западном ратишту ти су недостаци махом одстрањени и спитфајер је почео да испољава своје добре особине. До краја 1939. њима су опремљене још 152, 610. и 613. група. лако спитфајери нису учествовали у борбама изнад Француске због поменутих тешкоћа, ипак је један од њих доживео своје ватрено крштење изнад морнаричке базе у Ферт оф Форту у Шкотској, када је пилот из 603. групе оборио у море први хајнкел Хе 111, а недељу дана касније спитфајери из 602. и 603. групе оборили су још један Хе 111 — први непријатељски авион што је у другом светском рату пао на британско тло. У то време је већина спитфајера у борбеним јединицама била опремљена трокраким елисама де хевиленд, са променљивим кораком, које су замениле постојеће дрвене елисе ротал са фиксним кораком. 

У току првих шест месеци 1940. спитфајерима је попуњено још шест ловачких група, но све су оне остале у Великој Британији, а у Француској је од 5. новембра 1939. дејствовало само једно мање одељење спитфајера ПР Мк И без митраљеза али са фотографским камерама. Полетали су са аеродрома Секлин, близу белгијске границе, и одлазили су прилично дубоко у немачку територију, нарочито ако би их пратила три спитфајера ПР Марк И Б са допунским резервоарима за гориво од 132 литра. Како су ови извидачки авиони били прилично бржи од обичних спитфајера, а и летели су прилично високо, њихови су губици били веома мали. Један је изгубљен у акцији 22. марта 1940. у близини холандске границе, а други је оборен изнад Баварске. Више дана пре 10. маја 1940. ови су спитфајери направили многе снимке који су сведочили о томе да Немци на западу спремају велику офанзиву, али савезнички штабови у то нису хтели да верују! 

На небу изнад Денкерка, спитфајери су се појавили тек крајем маја. Даудинг је коначно дозволио да се употребе ловачке групе, намењене заштити Британије, за покривање евакуације из Денкерка. Тада су се први пут сукобили спитфајери и месершмити Бф 190Е. Али због застареле британске тактике губици РАФ-а су били веома високи — у десет недеља изгубљено је 48 спитфајера, а деветнаест пилота је погинуло или пало у ратно заробљеништво. 



БИТКА ЗА БРИТАНИЈУ 

Крајем јуна 1940. 19. група добила је неколико спитфајера I Б, наоружаних са два топа, како би их испитала, али ови авиони нису дали очекиване резултате. Топови би затајили већ након неколико рафала, а пилоти би се нашли без оружја пред непријатељем. Зато су се септембра месеца радо вратили на уобичајене спитфајере наоружане митраљезима. Када се затишје после битке за Француску завршило, а немачке ваздушне снаге се преместиле на аеродроме дуж Ламанша, Ловачка команда је располагала са 19 група наоружаних спитфајерима. 

Након Денкерка, пилоти су усвајали нову, модернију тактику и напустили су круте формације од по шест авиона, иако још нису прихватили одељења од четири авиона који су били основна ловачка целина код Луфтвафе. Пилоти Малан из 74. ескадриле и Дир (Деере) из 54. ескадриле, демонстрирали су команданту 11. дивизије Кеит Парку (Кеитх Парк) да су одељења од три авиона много економичнија, нарочито за патролирање изнад обалних циљева, и убедили га. Уз то одлучено је и да се спитфајери боре пре свега против месершмита Бф 109Е, који су за харикене били сувише опасни, а да се харикени шаљу против бомбардера. Било је наравно изузетака од овог правила. Ловци из 152. и 602. групе, на пример, десетковали су, 18. августа 1940, јункерсе Ју-87 који су нападали циљеве на јужној енглеској обали, а више пута су успешно напали хајнкеле Хе-111. При крају битке за Британију из нове фабрике су почели да стижу спитјајери Мк II А. Први су стигли у 611. групу у августу. Ова верзија авионаје још имала осам митраљеза, али јачи мотор од 1.175 КС мерлин XII. Средином 1941. појавила се верзија спитфајер II Б, наоружан са два топа калибра 20мм и четири митраљеза калибра 7,7мм, тада су и одстрањене раније тешкоће са првим топовима. 



ПОЧИЊЕ ОФАНЗIVА 

Донекле изненадује чињеница да број ловачких група наоружаних спитфајерима није повећан у другој половини 1940, док се број група харикена повећао за око 40 одсто. Главни разлог је можда у томе што су Немци због великих губитака у дневним нападима прешли на ноћне операције. а харикени су били боље опремљени за ноћно летење него спитфајери. Међутим, када је Ловачка команда започела офанзивне летове против Немаца у Француској, нагло је почео да се повећава број група са спитфајерима који су једини били способни да се мере са месершмитима Бф-109 базираним на приобалним аеродромима окупиране Француске. 

Ова офанзивна дејства почетком 1941. требало је пре свега да привуку немачке ловце у ваздух, у нади да ће непријатељ бити мање бројан. Често су спитфајери и харикени сами нападали циљеве на противничкој обали, а у другим приликама пратили су мање формације бомбардера бленхајм. Довитљивом тактиком и сталним усавршавањем, ови напади су постали модел за све операције британских ловаца преко Ламанша током следеће три године. Марта 1941. испоручена је прва количина ненаоружаних спитфајера ПР Марк IV, изведених из фотографског ПР Марк I. Нови авион је имао мотор мерлин 46 са 1000 КСи током 1941. и 1942. године обавио је за РАФ све фотоизвиђачке задатке. Изграђено је укупно 229 тих авиона, а у једном од првих 14, априла 1941. наредник В. Морган је показао које су могућности тог авиона. Полетео је са аеродрома Бенсон, код Оксфорда и одлетео над Денову и Ла Специју где је тачно снимио базе италијанске ратне морнарице, а након 7 часова и 10 минута лета слетео у Енглеској. 



СТАЛНО У БОРБАМА 

Марта 1941. нови ловци спитфајер Марк V стигли су у 92. групу у Бигин Хилу. Имали су јачи мотор мерлин од 1440 КС и изграђени су у већем броју но остале верзије спитфајера — 6479 примерака, а старији модели Марк I и II су преправљани према новим стандардима. Марк В имао је три основне карактеристике: осам митраљеза калибра 7,7 мм, затим спитфајер V Б два топа калибра 20 мм и четири митраљеза, и спитфајер V Ц »универзално крило« које је могло да прими ма које од ових наоружања или чак четири топа калибра 20 мм. Спитфајер Мк V је могао да носи и допунски резервоар за гориво, а V Ц је имао бомбе тежине 225 кг испод трупа, или две бомбе од по 112 кг испод крила. Нови спитфајер у британским ловачким групама започео је борбу за ловачку премоћ у западној Европи, јер је био бољи од немачког Бф-109Е, а по наоружању надмашивао је и нови Бф-109Ф, који је Луфтвафе увела почетком 1941. Многи пилоти из Ловачке команде су сматрали да је Марк V најпогоднији за летење од свих спитфајера. До новембра 1943. Ловачка команда је имала 43 групе наоружане спитфајерима Мк В. Осим фотоизвидачких спитфајера — који су по потреби летели све до Средоземља — сви су коришћени пре свега у Великој Британији и за нападе на Француску. Ловачка команда је располагала и са пет група спитфајера Мк II Ц који су служили за спасавање бродоломника и пилота што су слетели на море, а две такве групе постојале су и код Обалне команде. Следећи модел спитфајера који се појавио 1941. био је Марк VI, висински ловац са кабином под притиском, са распоном крила од 12,2 м са мотором мерлин 47 или 49 од 1415 КС. Ова верзија, чији је прототип био модификовани Марк V, извршила је свој први лет у јуну 1941, а настала је да би спречила акције немачких бомбардера и извиђача који су летели на великим висинама. Али због неких тешкоћа код одржавања потребног притиска у кабини није стигла до јединица све до 1942. када је девет група попуњено овом верзијом авиона. 

У току првих девет месеци 1941. Ловачка команда РАФ-а је била надмоћна изнад обале Ламанша, посебно због повлачења приличног броја немачких ловачких група на друга ратна попришта почетком те године. Тако су дуж Ламанша остали једино месершмити Бф-109 из ловачких група ЈГ 2 и ЈГ 26. Крајем летњег периода, међутим, први фоке вулфи Fw-190 А су се појавили на француском небу, и све више спитфајера је постајало жртвом изврсног новог немачког ловца. 

У то време Супермарин је радио на спитфајеру Марк VIII са новим двобрзинским, двостепеним компресором и са мотором од 1660 КС, мерлин 61, који је покретао четворокраку елису. Међутим, ова нова верзија је била још далеко од серијске производње, па је настао Марк IX са мотором мерлин 61, као покушај да се супротстави Fw-190. На крају је Марк IX постао други најраспрострањенији тип спитфајера. Прво је стигао, већ јуна 1942, у 64. групу, а до краја године још у 11 група. Са повећаном брзином до 658 км на час на висини од 7.620 м, Марк IX је достигао Фw-190 А. Овај авион је излазио из фабрике у две верзије: за борбе на великим висинама и за борбе на малим висинама, изнад земље. У другом случају спитфајеру IX су скраћена крила тако да су имала распон 9,8м. Наоружан је пре свега био са два топа и четири митраљеза, а постојали су и примерци са четири топа. Априла 1942. појавио се и висински ловац, спитфајер Мк VII са мотором мерлин 61. Имао је продужена крила и намењен је био борбама на највећим висинама — изнад 12.000 метара. Користило га је шест ловачких група. 



СПИТФАЈЕРИ НА ПРЕКОМОРСКИМ РАТИШТИМА 

У првим ратним месецима, па и годинама, спитфајере су Британци љубоморно чували за одбрану свога острва. Први спитфајери који су марта 1942. одлетели преко мора, били су намењени Малти, коју су све више угрожавали немачки бомбардери са Сицилије. Касније су браниоцима Малте стигле и додатне пошиљке ових авиона, а 1943. и нови спитфајери IX који су коришћени за нападе на Сицилију непосредно пред савезничко искрцавање на ово острво. Искуства стечена са харикенима а северној Африци, показала су да је неопходно авионе заштити филтерима за прашину и песак, па су их тако имали сви харикени и спитфајери који су од 1941. стизали на ратишта Блиског и Далеког истока. Ови филтери, налик на некакве велике »подбратке«, обезбеђивали су дужи век мотора мерлин, али су за неких осам одсто смањивали брзину ових авиона. 

Након Малте спитфајери су почели да стижу и групама у Западној пустињи прва их је примила 45. група која је априла 1942. стигла из Велике Британије у Египат са својим спитфајерима Мк V Б. До завршетка те године у Египту је било већ шест група тих авиона и они су били сасвим дорасли месершмитима Бф-109Ф којима је на ратишту располагала Луфтвафе. Новембра 1942. из Велике Британије је за северну Африку одлетело седам група спитфајера V Ц, где је требало да подрже искрцавање у Алжиру и Мароку.Те су групе из Гибралтара одлетеле на аеродроме у околини Казабланке, одмах чим су се искрцале прве јединице. Много спорије спитфајери су пристизали на Далеки исток. Тек када су Јапанци угрозили Аустралију, из Велике Британије су послали три групе спитфајера које су од јуна 1942. надаље »дежурале« у Ричмонду и Новом Јужном Велсу. 

Главни разлог што се спитфајер Мк VIII касно појавио на ратишту, препустивши тако знатно већу улогу импровизованом Мк IX, лежао је у томе што је Мк ВIIИ био планиран као универзални авион који би могао да се без већих измена користи и у европским и у тропским условима. Тако је ова верзија спитфајера већ у прототипу имала уграђен тропски филтер — без оног »подбратка« који је смањивао брзину. Како се онда показало да и »деветка« сасвим одговара приликама у Средоземљу, Мк VIII је изграђиван у много мањим серијама но што се то у почетку мислило, све укупно направљено је 1.658 авиона. У верзији висинског ловца са продуженим крилима и новим мотором мерлин 70 са 1710 КС, нови спитфајер је на висини од 8370 метара постизао највећу брзину од 669 км на час. У Мк VIII могло се и без икаквих дорада уградити побољшане моторе мерлин различитих серија. 

Први спитфајери Мк VIII су се појавили на италијанском ратишту августа 1943, а децембра исте године и у Бурми. Те исте године Мк IX је у потпуности завладао ратиштима западне Европе. »Осмица« је на крају коришћена у осам група у Средоземљу, а постепено се одомаћила и широм Далеког истока. 



ФОТОИЗВИЂАЧКИ СПИТФЈЕРИ 

Изванредан успех постигнут са извидачким спитјајером Мк IV утицао је на његов даљи развој, па су тако настале верзије авиона ПР Марк IX, ПР Марк X и ПР Марк XI, а уједно се повећао број група које су користиле ове авионе — било их је 14. Ти су се авиони једва разликовали од уобичајених спитфајера — имали су нешто слабије аеродинамички обликован нос због повећаног резервоара за уље, а били су намењени за задатке на већим висинама. Почетком 1943. појавио се и спитфајер ПР Мк XIII, наоружан са четири митраљеза браунинг и са мотором мерлин 32, за задатке на малим висинама. Од страних вездухопловстава прве спитфајере су добили Американци који су у свој 4. пук укључили три групе које су дотле биле у саставу РАФ-а. К.асније се број америчких јединица са спитфајерима повећао још за три пука који су деловали пре свега у Средоземљу. Укупно, Британци су Американцима препустили 600 спитфајера. Спитфајери су коришћени и у совјетском ратном ваздухопловству, и то у још већем броју. Већ 1941. августа месеца, један совјетски пробни пилот испробао је спитфајер Мк II у Даксфорду, а идуће године неколико спитјфајера ПР IV је слетело у Совјетском Савезу, док су трагали за немачким снагама које су угрожавале конвоје на путу за Мурманск. Прва пошиљка од 143 спитфајера за Совјетски Савез стигла је у Басру у Персијском заливу тек марта 1943. где их је преузела посебна совјетска мисија. Британци су у Совјетски Савез послали укупно 1331 авион, махом Мк IX. Португалија је добила 48 спитфајера Мк В Б у октобру 1943, а касније су испоручени и Египту. Разуме се, спитфајере су увелико користили и пилоти из савезнићких земаља у оквиру РАФ-а — Чеси, Пољаци, Белгијанци, Норвежани, Французи па и Југословени.Прва ескадрила НОВЈ (352. група балканског ваздухопловства РАФ-а) почела је августа 1944. да напада немачка упоришта и јединице у Далмацији и у унутрашњости Југославије. Често су у тим приликама дали знатну подршку операцијама НОВ. Преостали спитфајери Мк V Ц су још неколико година након рата служили у нашем ратном ваздухопловству. Међу њима је било и неколико Мк IX. 



ГРИФОН УМЕСТО МЕРЛИНА 

Изврсни спитфајери Марк VIII и IX су остали у РАФ-у до краја рата и после тога. Појавио се и спитфајер Мк XVI, који је углавном одговарао Мк IX а имао је мотор мерлин 266 са 1720 КС израђиван код Пакарда у САД. Тај је мотор одговарао британском мерлину 66. Верзија Мк XVI израђена је у 1054 примерака, са скраћеним крилима, а у сваком крилу уместо митраљеза калибра 7,7 мм, био је топ и митраљез. Поклопац кабине је био капљастог облика. Спитфајер Мк XVI појавио се у другој половини 1944, а крајем рата у Европи налазио се већ у 15 група. Но, од самог почетка рата, развој спитфајераје текао и у сасвим другом правцу. Код Ролс Ројса је већ 1940. израђен мотор грифон, који је био повећани мерлин са свега нешто већим пресеком, али много већом снагом но мерлин из првих ратних година. Конструктори су одмах израдили пројекат спитфајера са новим мотором и означили га као спитфајер IV а онда је ову ознаку добила извиђачко-фотографска верзија, у коју је касније покушано монтирање шест топова. 

Први поизведени прототип је прилично дуго коришћен за разне пробе, а тек крајем 1942. био је адаптиран за борбу против нисколетећих.Фоке Вулфова Fw-190 изнад јужне енглеске обале. Тако је израђено 100 авиона под називом Марк XII са мотором грифон од 1735 КС. Мк XII је постизао максималну брзину од 632 км на час и у две групе су коришћени са прилично успеха, иако су се исказали понеки недостаци на моторима који су у већини борбених акција константно летели на пуном гасу и на малој висини, што је и спречило њихову ширу употребу. Најуспелији спитфајер са мотором грифон, био је, као некада Мк IX, импровизација уместо »супер спитфајера« Марк XVIII који је са текуће траке сишао прекасно да учествује у борбама. Био је то спитфајер Мк XIV Који је настао тако што је у Марк VIII уграђен мотор грифон од 2050 КС који је покретао петокраку елису ротал. Марк XIV је био веома ефикасан ловац изнад висине од 9150 м, али је пред пилота стављао много веће захтеве, делимично због продуженог носног дела, што је опет учинило неопходним повећане стабилизаторе и површине кормила. Каснији авиони су били карактеристични по засеченом задњем делу трупа, који је омогућавао убацивање поклопца кабине капљастог облика, опремљени фотографским камерама као код фотоизвиђача, а многи од њих су користили скраћена крила. Наоружање је варирало зависно од задатака, чешће са два топа и четири митраљеза калибра 7,7 мм или два топа и два митраљеза калибра 12,7 мм, па и до 450 кг бомби. Каснији авиони су имали погон од 2.340 КС са мотором грифон 67. 

Укупно је израђено 957 авиона апитфујтер XIV, а прве ловачке групе су их добиле у јануару 1944. Када су Немци почели са нападима летећих бомби фау-1 у јуну 1944. године, спитфајери Мк XIV су заједно са хокер темпестима и танберболтима одмах ступили у акцију. У Бурми су се први спитфујери Мк XIV појавили маја 1945. 





ВРХУНАЦ РАЗВОЈА 

Крајем рата у РАФ-у је било 68 група спитфајера у разним верзијама — и то 16 група на Далеком истоку, а остале у Европи. Одмах након рата израђено је још 300 авиона спитфајер Мк XVIII који се могу сматрати последњом летачком верзијом основног модела. Овај се авион одликовао пре свега по већој количини горива — 120 литра у крилима и 300 литара иза пилотског седишта и у трупу. Као ловачко-извиђачка верзија Мк XVIII је имао и једну вертикалну и две бочне камере. Његова највећа брзина била је 710 километара на час. Пред крај рата израђена је још једна извиђачка верзија — Пр Мк XIX која је била “мешанац” између Мк XIV и старог Пр Мк IV. Ималаје мотор грифон 65 или 66 и постизала је највећу брзину од 740 километара на час, а могла је да достигне висину од 13.100 метара. Са додатним резервоарима за гориво Мк XIV могао је да лети 2.500 километара далеко. Овај спитфајер је коришћен у четири групе у Европи и у две на Далеком истоку, а као метеоролошки авион служио је још и 1957. Ипак, конструкторима се учинило да је могуће са радикалним изменама авион још побољшати, а да се при том не одбаци већина машина за производњу које су се дотле користиле у серијској изради авиона. Већина измена односила се на крило, које је изгубило своју елиптичну основу, али је зато стекло аеродинамичнији профил потребан за веће брзине и наоружање од четири топа калибра 20 мм. Највећа тежина на узлетању била је скоро двоструко већа него код првих спитфајера, па се морао ојачати стајни трап. Министарство ваздухопловства је наручило 3373 нова авиона који су означени као Мк XXI, али је урађен свега 121, јер се у међувремену рат завршио. Свега једна ловачка група је 1945. овим новим спитфајером учествовала у борбама изнад Немачке, а током наредних година користило их је свега 5 група. Неколико примерака је опремљено моторима грифон 85, уместо уобичајеним грифоном 61. 

Већ након рата произведено је 280 спитфајера верзије Мк 22 која се од Мк XXИ разликовала једино по измењеном задњем делу трупа и по капљасто обликованој кабини. Њима је било опремљено дванаест група РАФ-а, а нешто их је продато у Јужну Родезију, Египат и Сирију. Последња верзија спитфајера је названа Мк 24 и од Мк 22 се разликовала по мањим побољшањима. Од 1948. до 1952. ове авионе је користила свега једна група РАФ-а, а онда их је морала заменити, као уосталом и све спитфајере, новим млазним авионима. Мк 24 је поизведено свега 80 примерака. 

Тако је ова| одличан ловачки авион стигао до краја свог развојног пута, али о њему се још може говорити, јер су се спитфајери могли прилагодити и за рат на мору и добро су се исказали и у морнарици. 

Приликом немачког напада на Норвешку, савезници су у овој планинској земљи осетили пре свега недостатак аеродрома за ловачке авионе, па се почело размишљати о томе да се спитфајер опреми пловцима. Но, отпор у Норвешкој је исувише брзо сломљен да би се могло приступити остварењу те замисли. Тегобни положај у рату са Јапанцима на Далеком истоку током 1942. је пак извукао на површину стару замисао која је онда остварена и три спитјајера Мк V Б и један Мк IX опремљени су пловцима: упркос успешним пробама, хидро спитфајер никада није ушао у серијску производњу. 



СПИТФАЈЕР ПОСТАЈЕ СИФАЈЕР 

До серијске поизводње хидро спитфајера пре свега није дошло зато јер је морнарица дала решење које није тражило тако радикалне измене постојећег авиона. Већ испитивање спитфајера Мк В Б са куком за хватање током 1941, на носачу авиона Иластријус, показало је целисходност тог модела засеченог задњег дела трупа ради смештаја куке којом је авион на слетању хватао разапете конопце на палуби. Око 166 овако преправљених Мк V Б испоручено је морнарици која их је назвала си спитфајер (сее спитфире — морски спитфајер). Јуна 1942. укрцани су на носач авиона Фјурим, а већ новембра учествовали су у већем броју у операцији “Торч” -савезничком искрцавању у Алжиру и Мароку. Први сифајер који није настао преправком већ постојећих био је сифајер Марк Х Ц, који је имао и калем за катапултирање и ракету за стартовање са обе стране трупа. Овај авион је јако коришћен током 1943. широм Средоземља, посебно за време инвазије на Сицилију и Италију. лако је сифајер Мк II Ц користило 15 морнаричких ловачких група на носачима авиона, они су стварали велике тешкоће јер нису могли да преламају крила и тако су заузимали исувише простора. Тај недостатак је отклоњен тек код сифајера Мк III, који је имао крила на преламање. То преламање крила представљало је знатан конструкциони проблем, који је једва решен јер је спитфајер имао веома танка крила а било је неопходно да се одржи торзиона чврстина. Крила су била на шаркама и исправљала су се тако да дођу у равној линији са нападном ивицом крила, чији се крајеви крила преламају равно и напред како би се смањила висина авиона у хангарима. Сифајери Мк III имали су мотор мерлин 32 или 35 са четворокраком елисом и последње две ратне године коришћени су пре свега у борбама против Јапанаца на Далеком истоку. Како су у међувремену спитфајери успешно прошли на моторе грифон и морнарица је затражила одговарајуће верзије сифајера. Први такав сифајер је означен као Марк XV(супермарин 377), чијих је шест прототипова припремано у складу са захтевима у спецификацији Н 4/43. Серију од 384 авиона израдиле су фабрике Канлејф-Овен и Вестланд. Код тог сифајера преламање крила је изведено слично као код Мк III, а погонску снагу давао је мотор грифон VI са четворократком елисом. Кука за хватање и заустављање авиона била је смештена у корену кормила, а максимална брзина ове верзије авиона износила је 630 км на час. Сифајер Мк XV ипак није могао да учествује у ратним операцијама, јер су прве примерке тог авиона носачи авиона добили тек маја 1945. Известан број авиона Марк XV након рата је испоручен канадском морнаричком ваздухопловству, а 20 их је продато бурманском ваздухопловству. 



ПОСЛЕДЊИ СПИТФАЈЕРИ 

Крај рата није означио и прекид развоја ових авиона и ускоро је уследио сифајер Марк XVII, тако што је Мк XV аеродинамички “очишћен”, снижен му је труп, добио је нови тип “капљасте” кабине и дуге ноге стајног трапа, што је олакшавало слетање са повећаном тежином авиона. Мотор и елиса су остали исти као код авиона Мк XV. Израђена су 232 оваква авиона, а наоружани су били са четири топа калибра 20 мм, а испод крила могли су да носе четири ракетна пројектила од по 27 кг. У верзије извиђачких авиона уместо резервоара за гориво у трупу уграђиване су камере. Први Мк XVII појавили су се већ септембра 1945. и нису повучени из употребе све до новембра 1954. Сифајер 45 је био еквиваленат спитфајеру 21. Произведено је 50 пpимерака, махом опремљених мотором грифон 61 са петокраком елисом или грифоном 85 који је покретао шестокраку елису у контра смеровима и постизао максималну брзину од 718 км на час. Сифајер Мк 46 одговарао је спитфајеру Мк 22 и израђено је свега 24 авиона. Оба типа сифајера, Мк 45 и Мк 46 нису имали крила на преламање, јер су били тек привремено решење до завршетка сифајера Мк 47. Та коначна верзија сифајиера имала је крила на преламање и била је последњи авион из многобројних серија спитфајера и сифајера. Имао је брзину од 726 км на час и израђиван је све до марта 1949 последњи Мк 47 појавио се као извиђачки ловац, почео је да се користи од фебруара 1948, а учествовао је у борбама изнад корејских вода. Идуће године је повучен са носача авиона, али је још извесно време био базиран на морнаричким аеродромима. 

Упркос обимној документацији, тешко је тачно утврдити број изграђених спитфајера и сифајера, јер је приличан број авиона настао прерадивањем постојећих, којом приликом би се мењали и регистарски бројеви. Најчешће се наилази на податак да је израден укупно 20.351 спитфајер, 18.298 са моторима мерлин, а преостали са моторима грифон, и око 2.050 сифајера — 789 са грифонима, преостали са мерлинима. Спитфајер је током 14 година коришћен у 134 ловачке групе, у седам група за спашавање бродоломника и у 11 фотографско-извидачких група. Био је то најмногобројнији британски авион свих времена, па је и разумљиво да је тесно повезан са историјом рата пошто је скоро шест година учествовао у борбама и то на свим ратиштима. Сифајер није био тако успешан и то пре свега због тога што га је морнарица добила прилично касно и што је његову оперативну употребу онемогућавало дуготрајно решавање питања како да се преломе његова крила. 



СПАЈТФАЛ И СИФАНГ 

Прича о спитфајеру започета је приказом његових претходника, па се мора и завршити приказом његовог наследника. Када су у фабрици Супермарин схватили да и најрадикалнијим изменама спитфајер не може толико да се промени да би могао и даље да прати развој ваздухопловне технике, већ су 1943. одлучили да морају да створе његовог наследника, у ствари потпуно нов авион. На спецификацију министарства за ваздухопловство Ф1/43, дат је одговор ловцем спајтфал којим је пробни пилот Џефри Квил (Jeffrey Quill) полетео јуна 1944. Спајтфал се разликовао од спитфајера пре свега по своме крилу са ламинарним профилом чији је средњи део био правоугаони, а крајеви трапезасти, по већем трупу и широко постављеном стајном трапу који је требало да олакша вожњу по земљи (код спитфајера су неискусни пилоти често критиковали узак стајни трап). Од марта 1945. до јануара 1947. израђено је 16 пробних спајтфала који су били изузетно брзи авиони, али их пилоти нису волели. У верзији Мк 14 са мотором грифон постизали су највећу брзину од 764 км на час, а код Мк 16 са мотором грифон 101 читава 793, што је била највећа брзина коју је у Британији икада достигао авион са клипним мотором и елисом. Али, већ су наступиле године када су небом почели да владају млазни авиони, па се тако није потврдила ни морнаричка верзија спајтфала, названа сифунг, која је израдена у 20 примерака. И тако се догодило што се редовно догада велики спитфајер није добио великог наследника.