ФОКЕ ВУЛФ 190 ПОСТАЈЕ Та

Прича о најбурнијем развојном путу међу свим авионима другог светског рата тиме још није окончана. Тек наступају најбољи авиони међу стодеведесетицама, иако више нису имали своје одређено име. Јер, развој који је управо описан био је у ствари компромис између постојећих могућности побољшања и времена које се на то смело употребити. Конструктори су авион увек смели да измене само у оној мери у којој тиме нису угрозили производњу и несметани рад фабричких текућих трака. Те су чињенице били свесни и у министарству за ваздухопловство, па су 1942. код Месершмита и Фоке Вулфа — у ствари код инжењера др Курта Танка који је био технички директор Фоке Вулфа — расписали конкурс за пројекат "Hochleistungcjager" (ловац великих перформанси), авион који је требало да се диже много више но 10.000 метара и да на тој висини достиже што веће брзине. Обавештајци су наиме извештавали о америчким супер бомбардерима Б-29 и њиховим перформансама. Конструкторима је дозвољено да у својим пројектима користе сва најновија сазнања из аеродинамике и чврстине авиона, да употребе све моторе које је производила немачка индустрија за наредне године и јасно, да предвиде што јаче наоружање. Курт Танк није имао много тешкоћа око припремања тог пројекта, јер се у претходне две године већ бавио размишљањима о таквом авиону и на папиру створио низ пројеката са моторима БМW 801, БМW 802. БМW 803, као и ДБ 609, ДБ 614. ДБ 623 и ДБ 624 и јумо 222. 

Већина ових пројеката била је заснована на трупу Fw-190 који је био, у оно време, скоро идеално конципиран и могао је да поднесе монтирање прилично већих и тежих мотора. Прилично другачије је пак замислио крило, јер је требало да му осетно повећа распон и површину ради постизања веће висине. Задржао је проверени стајни трап Fw-190 и његове репне површине, тако да је нови авион упркос свему прилично личио на свог претходника. Године 1943. технички биро при министарству је прихватио Танков пројекат, а уз то конструкторима дозволио да у исто време изграде низ прототипова Х: први меду њима је полетео 12. јула 1944. и већ следећег дана се разбио. Упркос томе, рад на другим прототиповима се наставио несмањеним темпом. Међусобно они су се разликовали по грађи крила, опреми па и мотору. Октобра месеца били су довршени први предсеријски авиони (Х-0) који су одмах укључени у посебно пробно одељење одбране Немачке. Производња је онда концентрисана на Та-152 Х-1 и укупно их је израђено 150 примерака које је користио и 301. ловачки пук. Х је био изузетан авион који је постизао висину од 14.800 метара и на 9.000 метару имао је брзину од 748 километара на час, а на висини од 12.500 метара читавих 760 километара на час, тако да је био много бољи од Fw-190. Његови пилоти су тврдили да је летети њиме угодно као да летиш једрилицом. Међутим, какоје Немачка тада већ била на прагу свога слома, и овако одлични авиони, који су били бољи и од сличних савезничких авиона, више нису могли да утичу ни на одвијање рата у ваздуху, а камоли рата уопште.

Развој Та-152 наставио се са серијом Ц у коју се одмах кренуло као у већ поменуте прве Fw-190 Д-И5 након одлуке министарства за ваздухопловство да и Фоке Вулфови ловци могу да користе моторе дајмлер бенц. Због тога се након успешно обављеног посла на Та-152 Х нису вратили започетим прототиповима серије Б, већ су те авионе радије опремили моторима ДБ 603 ЛА и ДБ 603 ЕМ. Ова серија Та 152 била је намењена постизању мањих висина но Та-152 Х и било је предвиђено да током 1945. и 1946, постепено замени све ловце Fw-190А и Д. Прототипови су постизали највећу брзину од преко 700 километара на час, били су добро наоружани (један 30-милиметарски топ МК 108 и четири 20 милиметарска 151) и опремљени за лет по свим временским условима, што у оно време није био случај са већином немачких ловаца. Априла 1945. је требало да у фабрикама Сибил и АТГ крене серијска производња тих најбољих немачких ловаца са елисом, но текуће траке су стале, а пројекат је Танк назвао по своме имену Та-152. Разочарење је проузроковала чињеница да није било никакве наде да ће у блиској будућности ма који од мотора предвиђених за тај авион према Танковим пројектима, успети да стигне до серијске производње. Немачка индустрија мотора је ионако цело време заостајала за жељама конструктора авиона и то је била једна од слабих карика у ланцу целокупне ратне индустрије Немачке. Зато је Танк морао да се одлучи за мотор јумо 213 и дајмлер бенц ДБ 603, иако се на крају показало да и за Та-152 неће бити могуће добити мотор ДБ, па су зато добиле предност верзије са мотором јумо 213.

Први прототипови за серију Та-152А-1 и Та-152А-2 требало је да буду најтежи ловци за средње висине, с тим што се ознака најтежи односила на њихово наоружање. Имали су наиме 30-милиметарски топ МК 103 на носу трупа, два 20-милиметарска топа МГ 151 у трупу, два топа МГ 151 у корену крила и још два МГ 151 (или чак МК 108) у спољним крилима, што укупно износи седам топова. Још пре него што су прототипови били изграђени, одустало се од серије А и кренуло у серију Б. Труп авиона серије Б био је сличнији већ опробаном Fw-190Д, а крила су у средини имала нов уметак, тако да је распон повећан на 11 метара. Ипак, и овај прототип није угледао светлост дана, јер у међувремену од Танка је затражено да што пре изради висински пратећи ловац Та-152Х. Тај захтев је био прилично неочекиван, поготову што је требало да у борбама тај ловац помаже славним Месершмитовим млазним авионима Ме-262, на које су се могли обрушавати, са веће висине, амерички и британски ловци и себи обезбедити за борбу тако важну већу брзину. Било је зато потребно да Ме 262 штите специјални висински ловци, а то је требало да буду Та-152 Х. Да би нови авион постизао потребну висину, Танк је повећао крила серије Б на 14,44 метара, монтирао је мотор јумо 213 Е и наоружао га топом МК 108 и још два топа МГ 151 у корену крила, што би било сасвим довољно за борбу у стратосфери. Медутим, Та-152 је занемарљиво учествовао у ратним операцијама, јер је пре тога наступио крај рата. Ако се сагледа целокупна производња авиона Fw-190, може се утврдити да је израђено више од 19.000 примерака (од тога око 700 »дугоносих« авиона, а велика већина са моторима БМW). Али, скоро невероватно звучи податак да је Луфтвафе само током 1944. из фабрика добила 11411 Fw-190, скоро четири пута више но 1943. Међутим, и то више није могло да помогне Луфтвафе, јер је управо 1944. такорећи почела да нестаје са неба. Недостатак пилота и бензина био је очигледно већи проблем но нови авиони. Упркос својим недостацима месершмит Бф-109 ипак је током целог рата остао основни авион у већини ловачких пукова и група (основна тактичка јединица била је група са приближно 40 авиона, а пук су чиниле три или четири групе), тако да је Fw-190 много теже стицао наклоност људи који су одлучивали о наоружању појединих ловачких група. То је утолико теже разумљиво, што је Бф-109 надмашивао Fw-190 једино по брзини пењања и брзини у плафону, што је на бојишту, где су се борбе одвијале на средњим висинама у ствари било мање важно. Фоке вулф је несумњиво био издржљивији авион и могао је да поднесе много више од крхког месершмита. Све у свему, фоке вулф је тек у другој половини рата постао бројнији на ратиштима. Према подацима Луфтвафе из јануара 1945. Fw-190 се налазио у 40 група (у 13 борбених и у 27 ловачких пукова) и у 16 штапских ескадрила.