Ако је икада неки авион симболизовао ваздухопловну снагу неке земље, то је сигурно био мицубиши А6М реисен - јапански ловац зеро. Оног кобног децембарског јутра у Перл Харбору најавио је ново време за морнаричку авијацију и започео стварање мита о јапанској непобедивости, барем у првим годинама рата.

Зеро је настао као наследник Мицубишијевог морнаричког ловца А5М, у Јапану познат и као тип 6, а савезници су га звали клод (ловце би увек назвали мушким именима, а бомбардере женским). Царска морнарица је од свог новог ловца захтевала да буде бржи од 500 километара на час, а да се на висинил од 3000 метара попне за три и по минута. Његов долет и његова покретљивост је требало да буду бољи но у свих дотадашњих авиона. Те су пропозиције биле тако високе да је фабрика Накаџима након три месеца пројектовања одустала од конкурса, сматрајући да је те перформансе немогуће постићи. Међутим, Мицубишијев главни конструктор Џиро Хорикоши успео је да створи прототип А6М, који је углавном одговарао условима морнарице, користећи пре свега лаке чврсте метале и изабравши лак мотор стразмерно малог пресека. Уз мање измене конструктор је А6М тако побољшао да је већ трећи прототип и премашио пропозиције конкурса.

 

ШОК НА РАТИШТУ

Први серијски авиони реисен (на јапанском то значи ловац нула) одушевили су јапанске пилоте, а америчке пилоте у Кини, где су Јапанци први пут у борбама употребили зеро, они су довели до правог шока. „Зеро ме је занео више но иједан авион“ пише јапански ас Сабуро Сакаи. „Још на земљи долазе до изражаја његови чисти облици какве још нисам уочио код авиона. Први пут смо добили покривену кабину, јак мотор и стајни трап на увлачење. Уместо дотадашња два лака митраљеза имали смо још и два топа калибра 20 mm у крилима. Зеро је био скоро два пута бржи од А5М и изузетно пријатан за летење, а летео је скоро два пута даље. Сигурно је то био најпокретљивији авион од свих на којима сам икада летео и слушао би и најмањи притисак прстом на командну палицу. Нисмо могли дочекати да се у новом авиону сретнемо са непријатељем.“

Од битака изнад Кине где су се 1940. сусретали са шареним мноштвом совјетских полиликарпова И-16 и америчких кертиса П-40, па до Перл Харбора и до напада на Дач Харбор на Алеутским острвима јуна 1942, авиони зеро су били носиоци јапанске ваздушне надмоћи и ствараоци мита о јапанској непобедивости како међу јапанским тако и међу савезничким пилотима. Овим речима се Сакаи сећа борби изнад долине Јангце: „Oштро сам се обрушио и непосредно изнад земље кренуо ка ловцу И-16 који је рулао по узлетној стази. Био је лак циљ и након кратког топовског рафала већ је из њега сукнуо пламен. Брзо сам прелетео аеродром и у стрмој спирали дигао сам се удесно како бих се спремио за следећи напад. С моје леве и десне стране експлодирале су противавионске гранате, светлели трагови светлећих метака, али су противнички артиљерци убрзо одустали захваљујући невероватној брзини мога зероа. Из висине су муњевито стигли и остали и почели да пуцају по аеродрому. Више руских ловаца је било у пламену или су се разбили о тло одмах након узлетања. Опет сам се извукао из обрушавања и у нишан ухватио један авион. Кратак митраљески рафал и опет се раширио ватрени цвет испод мене. На земљи више није било ничег што би вредело напасти. Наш изненадни напад је аеродром сасвим очистио од непријатељских авиона и ниједан руски ловац више није могао да се употреби...“

Зеро је био отпорна „дивља мачка“ и имао је већу брзину и брзину пењања него иједан савезнички авион. Амерички морнарички пилоти са ловцима груман Ф4Ф вилдкет убрзо су утврдили да се зеро може оборити једино ако се пилот из висине обруши на јапанску формацију све време пуцајући, муњевито прође кроз формацију и искористи своју брзину, насталу у обрушавању, како би се што брже повукао из близине зероа. Уплести се у борбу са покретљивим зероом било је право искушавање судбине. Сакаи се сећа свог првог сусрета са Ф4Ф, када је утврдио да су „груманове способности за борбу много веће од перформанси свих других америчких, холандских и кинеских авиона... Ипак, био сам убеђен да ћу моћи да га савладам и одлучио сам да га оборим својим митраљезима калибра 7,7 mm. Не знам због чега, но непријатељски авион није пао ни након што сам у њега изручио 500 до 600 метака — и даље је летео. Био сам веома изненађен, јер нешто слично нисам био доживео, па сам му се приближио скоро на дохват руке. Тада сам запрепашћено утврдио да су његова репна кормила потпуно исекцана и да се вуку за њим као поцепани тепих.“

Сакаијево изненађење над отпорношћу америчког вилдкета потврђује највећу ману авиона зеро. Када су се 1942. Американци домогли прва два скоро неоштећена зероа и они сами су били запрепашћени — очигледном рањивошћу јапанског ловца који им је задавао толики страх. Наиме, показало се да је конструктор Хорикоши, са сразмемо слабим мотором постигао одличне перформансе тако што је, у буквалном смислу, до минимума смањио тежину авиона чиме га је довео до саме границе потребне чврстине и отпорности на јаче поготке противничких авиона. Зеро није имао ни уобичајену оклопљену плочу иза пилотског седишта, ни заштићене резервоаре за гориво. Када је обавештајна служба америчког ваздухопловства прегледала зеро и у школским борбама са америчким ловцима испробала овај авион, свим пилотима је упутила циркулар са упутствима како треба да се боре са омрзнутим авионом: „Никада не покушавај да се упушташ у акробације против зероа, ако лети брзином мањом од 300 миља на час, осим ако се налазиш непосредно иза њега и никада не покушавај да га ухватиш спорим пењањем. За борбе са зероима треба користити што лакше авионе којима ће се одстранити сва опрема која није неопходна за борбу.“

 

НЕВЕРОВАТНИ ДАЉИНСКИ ЛЕТОВИ

Зеро, верзија А6М3 са одсеченим крајевима крила, није имао довољно велики долет да би могао да се користи широм јапанског фронта који се протезао од Малајског полуострва до Алеутских острва. Када су се Американци крајем 1942. искрцали на Гвадалканалу, Јапанци су узалуд покушавали да сачувају положај у ваздуху изнад ратишта са зероима из 900 километара удаљеног Рабаула. Због дужине пута, на повратку у Рабаул, многи јапански авиони морали су принудно да слете на море јер су у борбама изнад Гвадалканала потрошили исувише горива. Сабуро Сакаи и његови другови ипак су успели, брижљивим припремама, да повећају долет својих зероа. „Зеро је могао да остане у ваздуху од шест до седам сати. Ми смо почели да то време повећавамо на десет до дванаест сати, чак и када бисмо летели у већим формацијама. Успело ми је да на сат потрошим свега рекордних 76,5 литара бензина. Други пилоти би уместо уобичајених 155 литара на час, потрошили свега 81 литар. Разуме се, летели смо знатно спорије, једно 215 километара на час на висини од 3600 метара, док би зеро уз уобичајену потрошњу горива постизао 510 километара на час, а код највеће снаге мотора током неколико минута и 540 километара на час. Приликом дугих летова број обртаја мотора смањили смо на 1700 до 1850 у минуту и чак нисмо сасвим затворили како бисмо користили најређу мешавину. Такво летење је значило да се авион одржава водоравно у ваздуху и да сваког тренутка може да се нагне на крило, што је за пилота било изузетно напорно.“
 

ПОТЦЕЊИВАЊЕ ЈАПАНАЦА

Зеро је владао Тихим океаном све до преокрета код Мидвеја, не само због својих квалитета, већ и због тога што су савезници све до избијања рата озбиљно потцењивали јапанско ваздухопловство. Аустралијски пилот Грегори Борд (Gregory Board) који се 1942. на свом незграпном бревстербафалу борио против Јапанаца изнад Малаје, Сингапура и Бурме, ову неоспорну истину сажео је у неколико речи: „Обавештења која су „добро информисане“ особе скоро сваког дана доносиле из Јапана била су одлучна у томе да су најбољи јапански ловци двокрилни авиони прекривени платном који немају нимало шанси да преживе борбу са нашим авионима бафало. Уз тако високопарна предсказања о будућем ваздушном покољу међу Јапанцима - ако се уопште и усуде на напад - мирно смо на свој начин летели даље и проучавали нове начине испијања џина и тоника...“ Када се Бордова група срела са зероима сви су страдали осим њега. „И одједном смо схватили да је наш велики бафало тек незграпна бачва коју зеро надмашује брзином, пењањем, наоружањем и акробацијама.“

Грегори „Папа“ Бојингтон (Boyington) који је прво летео кертисом П-40 код „Летећих тигрова“ у Кини и касније у Ф4У корсеру код маринаца на Тихом океану, исто тако није био правилно информисан о Јапанцима. Када су га позвали у АВГ (Амерички добровољни пук) у Кину, речено му је: „Јапанци над Кином лете у старим сандуцима. Најчешће ћете се сусретати са ненаоружаним транспортним авионима. Надам се да знате да су Јапанци познати по својој неспособности да буду пилоти. И сви носе наочаре“.

 

ТЕШКОЋЕ СА „ПАКЛЕНОМ МАЧКОМ“

Када је на крају изненађење (или разочарање) минуло, а Американци докучили и негативне стране зероа, освета је већ била пред вратима. Нови ловци, груман Ф6Ф хелкет и ченс војт Ф4З корсер коначно су уништили славу зероа. Били су бољи такорећи у свему, осим у покретљивости код малих брзина. Ф6Ф имао је, по речима јапанског официра Масатакеја Коијума, „већу брзину но зеро, без тешкоћа би га савлађивао код пењања и обрушавања, био је боље наоружан и много отпорнији на поготке, а имао је и заштитне плоче иза пилота као и самозаптивајуће резервоаре за гориво. Осим у оштрим заокретима и долету хелкет је у потпуности надмашивао зеро...“

 

САКАИ НА МУЦИ

И славни Сабуро Сакаи је ускоро утврдио да ће имати тешкоћа са савлађивањем хелкета: „У оштром заокрету суочио сам се с њим. Тај је маневар збунио непријатеља и када сам одједном почео у спирали да се дижем испод њих нису се ни распршили. Водећи ловац је извео исту спиралу и поновио мој маневар. Кренуо сам у нову спиралу, сада још ужу. Противници се нису ни за педаљ померили. То је било нешто сасвим ново. Авиони П-40 би били изгубљени да су само покушали тако да ми се супротставе, па и вилдкет не би дуго могао да у спирали пркоси зероу. А ови нови хелкети били су сигурно најпокретљивији непријатељски ловци што сам их икада срео... Побегао сам. Дао сам гас до краја да бих из мотора извукао последњи атом снаге и барем на трен побегао из домета митраљеза... Притиснуо сам десну педалу и зеро је склизнуо улево. Онда сам гурнуо командну палицу улево и већ сам оштро заокренуо око осе што даље од њих. Облио ме је зној и био сам потпуно мокар, а са чела капљице зноја почеле су да ми цуре низ лице. Опсовао сам када ми је слана течност ушла у лево око... Нисам успевао ни да се обришем. Могао сам само да трепћем у настојању да поново прогледам. Исувише брзо сам се уморио. Нисам знао како да им побегнем, иако сам схватио да пилоти нису дорасли авионима. Неки унутрашњи глас као да ми је стално шапутао исте речи: брзина... сачувај брзину... не мисли на мотор...нека изгори... само сачувај брзину... иди у ковит... немој престајати да идеш у ковит...“

Па ипак, Сакаи је имао среће и преживео је и ту борбу и многе друге, па и сам рат. Већина пилота који су у време те Сакаијеве борбе још летели на зероима рат нису преживели, иако се Хорикоши код Мицубишија грчевито трудио да свој авион тако побољша да буде дорастао и најновијим америчким авионима. Зато је зеро у последњим годинама рата доживео низ верзија.

 

НЕЈАКА КРИЛА

Прво што су јапански пилоти замерали зероу била је чињеница да њиме није било могуће брзо обрушавати, и да су им савезнички пилоти због тога често успевали да побегну, и то тако што би свој авион једноставно поставили на нос и обрушили се, а зеро је морао да заостаје или да доживи да његова крила почну да се тресу због превелике брзине, што је могло да буде и кобно. Зато је Хорикоши, аугуста 1943. на 904. серијском зероу А6М3 донекле смањио распон крила и онда их прекрио дебљим лименим плочама. Тиме је авион постао тежи и нешто мање покретљив, али тај нови зеро који је одмах затим серијски прављен као А6М5 могао је у обрушавању да постигне 660 километара на час што га је стављало у донекле бољи положај према америчким ловцима но првобитне верзије тог авиона. На ратишту А6М5 се појавио већ ујесен 1943. настојећи да се што могуће боље супротставља и хелкетима који су почели да се појављују у већем броју изнад Тихог океана. Конструктор је наставио тим путем и код верзије А6М5а модел 52 А са још дебљом оплатом постигао је чак 735 километара на час у обрушавању. Уз то, на тражење пилота, топове у крилима заменио је бољим моделима са више муниције. Када су отклоњене те основне слабости, 1944. настао је још бољи А6М5б, модел 52 Б, чији резервоари су били опремљени аутоматским уређајима за гашење пожара, у који је уграђено оклопно стакло за заштиту пилота и један од митраљеза калибра 7,7 mm замењен калибром 13,2 mm. Међутим, премијера те верзије завршила се веома неславно, јер хелкети током „лова на ћуране“ код Маријанских острва нису хтели да признају те предности.

Нешто боље су се показали на Филипинима, али тамо их је много издвојено из ловачких јединица и увршћено међу камиказе. За то и нису биле потребне темељите измене, једино је уместо додатног резервоара за гориво на авион монтирана бомба од 250 килограма.

 

ПОСЛЕДЊИ ХОРИКОШИЈЕВИ ПОКУШАЈИ

Хорикоши се у међувремену пре свега посветио новим ловачким авионима који је требало да надмаше и америчке ловце, али је производња авиона мицубиши Ј2М раиден кренула веома полако, а Мицубишијев А7М репу никада није ни ушао у производњу. Зато је стари ратник зеро још једном морао да се подвргне конструкторским интервенцијама како би могао да опстане, јер никако нису могли да се створе јачи наследници. Битка за Филипине у лето 1944. проузроковала је нова тражења морнарице да се зеро побољша и то: са два додатна митраљеза калибра 13,2 mm у крилима, независно од оба топа, са плочом иза пилотског седишта, са додатним резервоаром иза седишта и са носачима за ракете испод крила. Опет је морала да се појача оплата на крилима и тако је настао А6М5ц иза којег је уследио већ новембра 1944. А6М6ц са јачим мотором сакае 31 од свега 1130 КС. Међутим, Јапанци су код Накаџиме, где су израђивали нову серију, имали такве тешкоће са авионима да се на крају показало да је слабији од претходника.

Како у том завршном периоду рата јапански једномоторни торпедни авиони и авиони за обрушавање нису имали великих изгледа да ће успети да побегну од америчких ловаца што су у ројевима летели изнад подручја поморских битака, морнарица је желела да зероа употреби и као авион за обрушавање.

Мицубиши је такорећи преко ноћи израдио посебни апарат за одбацивање бомбе од 250 килограма у самом обрушавању. Тако опремљени зеро почео је да излази из фабрике маја 1945. као А6М7. Уз бомбу испод трупа, испод крила је носио и два резервоара са 350 литара горива. Ти су авиони коришћени на последњим носачима авиона којима је располагала царска морнарица, али нису постигли неке нарочите успехе.

Тек током последњих борби на Тихом океану је морнарица конструктору Хорикошију дозволила оно што је тражио током свих ратних година - да се у зеро угради много јачи мотор. Тако је авион могао да добије много боље перформансе, а због вишка снаге могла се осетно ојачати конструкција и обогатити опрема. Тако би Јапан за најкраће могуће време добио авион равноправан са опасним америчким морнаричким ловцима, а да због тога не дође до јачих застоја на текућим тракама фабрика. Априла 1945. прототип те верзије, А6М8, већ је полетео и током наредног месеца темељито је испробан. У морнаричком штабу су били одушевљени и наручили су одмах ништа мање него 6300 најновијих зероа – то је била далеко највећа појединачна наруџбина коју је икада добила нека јапанска фабрика авиона.

Међутим, у јапанској индустрији је тада владала већ таква збрка да до капитулације није израђен ни један једини примерак серијског А6М8.