Ваздухопловни Маршал Иван Кожедуб је један од два Совјетска пилота који су три пута били награђивани Златном Звездом као Хероји Совјетског Савеза. Други је Александар Покришкин, који је ступио у борбу још 1941. године и борио се све до завршетка рата, до 1945, и за то време остварио је 59 ваздушних победа, летећи најчешће на авионима МиГ-3, Ла-5 и Јак-9. 

Занимљиво је да је Кожедуб све до 26.марта 1943. био инструктор и да је тек тада полетео на своју прву борбену мисију. Све до тада, током целог рата, обучавао је младе пилоте за борбу. 19.фебруара 1945. оборио је немачки млазни авион Ме-262, и био је једини совјетски пилот коме је то пошло за руком. 17.априла 1945. оборио је два немачка Fw-190, који су уједно представљали и његове задње две победе у рату, којих је укупно било 62. У ствари Кожедуб је остварио још две победе у ваздуху које му нису приписане, јер је у тим борбама оборио два америчка авиона П-51 мастанг, који су грешком (!??) напали његов Ла-7. 

Кожедубов Лавочкин Ла-7 са бројем 27 се данас налази у ваздухопловном музеју Монино, 25 km североисточно од Москве. 

АХ: Можете ли нам нешто рећи о вашем детињсту и образовању ? 
Кожедуб: Рођен сам 8. јуна 1920.године у селу Ображејевска (Obrazheyevska), у Украјини. Био сам најмлађи од петоро деце у мојој породици. То су била тешка времена када се није имало довољно хране. Морао сам да радим веома тешко све време. Моје једине играчке су биле оне које су направљене сопственом руком, штула, лопта крпењача или скије које сам направио од дасака са бачве. 

1934. сам завршио седмогодишњу школу.У почетку сам желео да упишем уметничку школу у Лењинграду, али сам схватио да тешко да могу да се упишем тамо. Затим сам две године похађао школу за младе раднике. 1940. сам дипломирао у Хемијско-техничкој школи “Шостака” (Shostka). 

АХ: У то време, да ли си осећао људав према авионима ? 
Кожедуб: Љубав према авионима се вероватно јавила у мом срцу када сам имао 15 година, када су први авиони из локалног аеро-клуба почели па прелећу небом преко мог села.Касније, без обзира шта сам у том тренутку радио, да ли сам решавао неки проблем или сам се играо лоптом, ја бих све у моменту заборављао чим бих чуо брујање авио мотора. 

АХ: Многи људи су заволели авионе, али ипак који су ваши разлози да направите тако велики корак, од заљубљеника до пилота ? 
Кожедуб: Тридесетих година међу омладином је владала права лудница за летењем. Сећам се добро речи мог школског учитеља:”Изабери живот неког познатог човека за узор, и труди се да пратиш његов пример у свему.” За мене, шеснаестогодишњег дечака, и за хиљаде друге деце у Совјетском Савезу, тај човек је био Валериј Чкалов (Valery Chkalov). Цео свет се дивио његовом храбром лету у авиону Ан-25, 1936. године када је прелетео раздаљину од Москве до Камчатке и превалио укупно 9374 km за 56 сати и 20 минута, или његов краћи али и опаснији пут од 8504 km за 63 сата и 16 минута од Москве до Ванкувера преко Северног пола. То се одиграло од 18-20 јуна 1937. године. Он је такође био и тест пилот, и приликом једног тест лета 15. децембра 1938. изгубио је свој живот. 

Пуна реализација би била тешко изводљива, да похађам техничку школу, и учим да летим у исто време, морао сам да одлучим. Одлука је пала 1938. када су Јапанци повредили Совјетску границу близу језера Касан (Lake Khasan). Тај догађај је појачао моју жељу да изаберем другу професију која ће ми требати у евентуалном рату. 

АХ: Можете ли да нам опишете ваш тренинг? Колико је потребно сати летења да би се постао добар пилот? Да ли је ваш тренинг био типичан за Совјетске пилоте, било да су војни или цивилни? 
Кожедуб: Почетком 1940. примљен сам у војну ваздухопловну школу “Чугујев” (Chuguyev). То је био почетак новог живота за мене. У аеро клубу смо радили само на основним стварима, док овде у школи, озбиљан тренинг је био праћен и чврстом војничком дисциплином. У нашој школи, да бисте постали пилот било је потребно да имате бар 100 сати летења. 

АХ: Какво је ваше мишљење о стању Совјетског ваздухопловства и укупно целе војне готовости до и после немачке инвазије?
Кожедуб: Наравно, били смо млади у то време. Били смо сигурни да је наша држава спремна да одбије било какву агресију. Свака борба на нашој територији била нам је незамислива. Сви смо слушали преко радија о рату на Западу мислећи како је то далеко од нас. Непотребно је подсећати, али у то време нисмо знали да је преко 40.000 углавном талентованих официра убијено у Стаљиновим чисткама, само неколико година раније. О тим догађајима смо сазнали много година касније. Сваки извештај о нашем повлачењу у нама је стварао велику тугу. 

АХ: Да ли је Совјетско ратно ваздухопловство извршило било какве промене у структури, филозофији или стратегији током ратних година? Ако јесте, које су то промене биле? 
Кожедуб: Искуство које нам је рат донео у раним месецима рата захтевало је промене у тактици и организацији структуре ловачких авиона. Најпознатији образац за ваздушне борбе је био “висина-брзна-маневар-наоружање". Лет два ловца је постала стандардна ваздушна формација у ловачкој авијацији. Поједини летови од три авиона су замењени формацијама са четири авиона. Формација ескадрона је садржала неколико група, свака група је имала своју тактичку мисију (напад, заштита, заседа ...).Масовнија употреба авијације је повећавала утицај на исход битке или операције, тако да је било потребно да се она сконцентрише где су биле највеће потребе. 

Ловачкa авијација је активно учествоваал у осмишљавању тактика за даље ратовање. На хиљаде ловаца су узимли учешће у критичним операцијама. Често би се нека тактика прво изводила виртуелно, на земљи, да би се боље увежбала. Од преко 44 000 авиона колико су Немци изгубили на немачко-совјетском фронту, око 90% је било оборено дејством ловаца, а само 10% дејством са земље. 



ОДЛИЧАН РАТНИ ПИЛОТ 

АХ: Да ли сте тражили премештај на фронт, да летите као борбени пилот? 
Кожедуб: Тражио сам више пута. Али фронт је захтевао добро утрениране пилоте. Док сам тренирао друге за борбу, у исто време сам тренирао и себе. У исто време осећао сам се одлично када бих чуо да се неки пилот кога сам ја тренирао показао као добар војник. Крајем `42 послат сам да учим пилоте да лете на новом авиону Лавочкин ЛаГ-5. Крајем марта 1943. коначно сам се нашао на првој линиј фронта. 

АХ: Који су били ваши први утисци о авиону Ла-5, вашем првом борбеном авиону? Да ли сте имали неких посебних примедби или је то био авион по вашој мери? 
Кожедуб: Добио сам авион ЛаГ-5 број 75. Као и други авиони у нашем пуку, и ја сам на авиону имао речи “Прозван по Валерију Чкалову”, исписане на трупу авиона. Тај авион је прављен као дар од Совјетског народа. Мој авион је био другачији од осталих авиона у пуку. Други пилоти су имали авион са три резервоара за гориво, чиме авион постаје лакши и покретљивији, док је мој авион имао пет резервоара и био много тежи. За почетак ми је то потпуно одговарало. Имао сам доста прилика да заволим снагу и моћ овог авиона. Он је имао одличну конструкцију и покретан ватрени систем (наоружање). 

АХ: Да ли сте знали нешто о мање успешним моделима Лавочкина, ЛаГГ-3? Да ли сте некада летели на овом авиону, и ако јесте, какав је он био у поређењу са каснијим авионима Лавочкин? 
Кожедуб: Сви ти авиони су једна “фамилија”. Наравно свака нова генерација лети вишље и даље. Ипак, нисам лично летео на ЛаГГ-3. Знам да је тај авион пројектовао Лавочкин са својим колегама Горбуновим и Гудковим 1940. године. Тај авион је имао мотор са воденим хлађењем, и као сви рани модели, није баш најбоље радио. Његови наследници, Ла-5 и Ла-7 су накупили доста борбеног искуства. Они су имали ваздушно хлађење мотора које је било много боље решење. 

АХ: Која је била Ваша прва јединица? Како сте примљени од стране другова у јединици? 
Кожедуб: Моја прва јединица је био 240. ловачки пук (Истребителски Авиатси Полк, или ИАП), који се налазило у борби од првог дана рата на Лењинградском фронту. Многи питомци школе “Чугујев” су служили овде. Никада се нисам осетио као странац, чак ни када сам тек стигао у јединицу. Наш пилотски кадар се сачињавао од много националности. Било је ту и Грузијаца, Руса, Татара, Украјинаца. Били смо као велика породица. 

АХ: Која је типична организација била Совјетског ратног ваздухопловства, пук или ескадрила? 
Кожедуб: Током рата научили смо доста лекција. Мењали смо тактике у зависности од ситуације. Према томе, с обзиром на искуство првих битака, ваздухопловни пук би се понекад састојао и од преко 60 авиона, али је било пукова и од 30 авиона. Пракса је показала да је ова структура боља, зато што је посао командира лакши и зато зато што је командир имао већу слободу. 

АХ: Ваша прва недеља у рату је била изнад сектора око града Кракова, за време последњег великог совјетског пораза, припремана је Курска битка. Наводно, Ви сте били гадно погођени за време ваше прве борбе са немачким ловцима? Какав је био морал код Вас и код Ваших другова у то време? 
Кожедуб: У првој борби нисам био ни огребан, али је мој авион био гадно оштећен. Мој командир је говорио, са добрим разлогом:"Буди брз увек када хваташ маглу”. Нисам послушао његов савет. Чини ми се да сам оборио последњи авион у трочланој непријатељској групи. Дуго сам посматрао авион који сам оборио, тако да сам потпуно заборавио на Ме-110 који ми се приближавао с` леђа и који ме је касније засуо рафалима. Наравно то је било велико искуства и озбиљна лекција за мене. 

Укупно гледано, морал је био на веома високом нивоу. Многи, као и ја, имали су породице на окупираним територијама. Плашили смо се освете. 

АХ: Какви су Ваши утисци о вашим немачким колегама, у то време а и касније? Да ли сте осетили било какве промене у њиховој вештини и моралу између 1943 – 1945 ? 
Кожедуб: Мрачна боја немачких Месершмита и Фокевулфова са нацртатим мачкама, асовима, стрелама и лобањама са обе стране авиона, су биле постављене да изазову страх код совјетских пилота. Али ја нисам много обраћао пажњу на то, покушавао сам да што пре погодим намере мог противника, и да пронађем слабост у његовој тактици. Без обзира, увек сам респектовао храброст немачких пилота. Био бих глуп када бих потценио противника, поготово на почетку рата. 

Крајем лета 1943. ваздушна премоћ је коначно прешла на страну совјетских пилота, и све до краја рата смо је задржали, такође смо и младе пилоте много брже припремали. У једном тренутку мит о непобедивости Герингових асова растурио се као дим. 

АХ: Можете ли да упоредите совјетске и немачке авионе током рата? Који тип немачког авиона сте ценили а нисте га поседовали ? 
Кожедуб: Борбени потенцијали авиона ловаца Јак-3, Ла-7 и Ла-9 су били неоспорно супериорни у односу на немачке Ме-109 и Fw-190. Али знате како кажу – “није важно колико је добра виолина, већ какав је виолиниста”. Увек сам осећао поштовање за сваког непријатељског пилота, чак и за оног којег сам оборио на земљу. 



БИТКА ИЗНАК КУРСКА

АХ: Опишите просечан “радни дан” за совјетског пилота-ловца? Колико сте полетања у просеку дневно имали? 
Кожедуб: Просечан “радни дан” није увек био исти, понекад би летели цео дан. Ја сам се лично изненадио колики су потенцијали људског организма у опасним ситуацијама. Три до четири полетања у току неке офанзиве су већ била ствар рутине. Истина, свако следеће полетање је другачије од претходног. 

АХ: Ваш први успех изнад Курска се догодио 6. јула 1943. Можете ли нам описти тај догађај? 
Кожедуб: Добили смо наређење да нападнемо бомбардерску групу Јункерса Ју-87 "Штука". Одабрао сам жртву и пришао сам јој веома близу. Чекао сам погодан тренутак да отворим ватру. Све се одиграло веома брзо. То је био једини оборен авион у тој акцији, то сам сазнао од својих другова тек када сам се вратио на аеродром. Пажња је од пресудне важности и Ви морате да окрећете главу за 360 степени све време лета. Победа припада ономе ко зна боље свој авион и наоружање, и који први оствари иницијативу. 7. јула сам оборио други авион, а 8. јула сам уништио још два ловца Ме-109. 

АХ: Курска битка је ангажовала на хиљаде авиона у огромној борби за превласт у ваздушном простору. Која је била ваша улога и улога ваших другова у Совјетској победи? 
Кожедуб: У ствари, ја сам имао своје право “ватрено крштење” у близини Курска. Пратили смо бомбардере и неутралисали противавионске батерије. Курска битка је прекретница у развоју тактике за операцијске и тактичке употребе авиона у ратним годинама. У првом одбрамбеном делу битке, наши пилоти су извршили 70.219 полетања. Тактичка авијација је учествовала са 76% од укупног броја полетања, авијација за дејства у дубокој непријатељској позадини са 18%, док су авиони који су служили за борбу у ваздуху учествовали са 6%. У том периоду уништено је 1500 непријатељски авиона. Наши губици су били око 1000 авина. За време контраофанзиве, наши пилоти су извршили 90.000 полетања, преко 50% је отпадало на подршку нашим копненим трупама, а 31% за борбу у ваздушном простору. Непријатељ је изгубио око 2200 авиона за време наше офанзиве. 

АХ: Чиме објашњавате Ваше величанствене успехе тада? 
Кожедуб: Млади пилоти су често постављали питање, како брзо да науче да лете у ловачком авиону. Ја сам дошао до закључка да је основна ствар у ствари техника пилотирања и пуцања. Ако пилот-ловац свој авион контролише без превеликог размишљања, он може да изведе правилан маневар, брзо да приђе непријатељу, нанишани прецизно и да га уништи. Такође је важно да буде хладнокрван у таквим ситуацијама. У првом делу је вештина ратовања, сањао сам обарања непријатељских авиона ... тактика неке битке се проучава теоријски. Дрги део је почињао са тренингом на фронту, непосредно пре Курске битке. Борбе близу Курска су следећи корак. Борба за Дњепар је још један корак. 

Уз одобрење командира ескадрона, почео сам да предводим групе авиона, и директне акције пилота у борбама. Следећи корак су биле операције које смо звали “усамљени вук”. Постављен сам за заменика команданта пука на Белоруском фронту. Летео сам са другим пилотима до линије фронта и тражио мете за напад. Било је много оваквих обука, никада није касно да се учи. 

АХ: 2. маја 1944. сте добили једaн Ла-5ФН специјално посвећен Вама на коме је писало “За Хероја Совјетског Савеза – потпуковник Н. Конијев”. Ви сте, наводно, постигли девет победа за седам дана у овом авиону. Каква су унапређења на авиону Ла-5ФН у односу на Ла-5? 
Кожодуб: То је био, просто говорећи, поједностављена верзија авиона Ла-5 произведена исте 1942. године. Он је имао мотор са директним убризгавањем горива. Али тај авион ми је важан из једног другог разлога. Василиј Конијев, пчелар из Стаљинградског округа, купио га је својим новцем и тражио је да се авиону да име по његовом нећаку, славном Маршалу Василију Коњеву, који је погинуо још на почетку рата. И стварно, тај авион ми је много пута донео срећу. Више од девет нацистичких авиона сам уништио док сам летео на њему, од тога 5 високо хваљених Fw-190. 

AХ: Јула 1944. сте били премештени на Белоруски фронт, и то као заменик команданта 176. гардиског ловачког пука, и добили сте нов авион Ла-7 број 27, у којем сте остварили задњих 17 победа. Какве су биле ваше командне обавезе, да ли су оне имале ефекта на ваше летачке способности? 
Кожодуб: У почетку сам био бесан на моје ново именовање, али само док нисам схватио да сада могу да летим са врхунским совјетским пилотима у операцијама “усамњени вук”. Дани за даном су пролазили, ми бисмо полетали ујутро и по повратку у ескадрон, негде око подне, анализирали свој лет. У 21:00 смо се сакупљали у кантини, где је комадант говорио о резултатима тог дана. У том пуку сам био у тиму са пилотом Димитријем Титаренком. 

176. гардиски ловачки пук је извршио 9450 борбених мисија, од којих је 4016 било у операцијама “усамљени вук”. Догодиле су се 750 ваздушне борбе, у којима је 389 непријатељских авиона оборено. 

АХ: Како бисте Ла-7 упоредили са Ла-5 ? 
Кожедуб: Ла-7 је имао висок ниво у летним карактеристикама. То је био веома користан авион, а то се постигло великом брзином која је била стандард тих дана. Морам рећи да су Ла-7, Ла-9 и Јак-3 били савршени авиони. Њихове карактеристике су достигле плафон за авионе са клипним моторима. 

АХ: За један дрвени авион, Ла-7 број 27 је морао бити чврст и сигуран да би могао служити преко 10 месеци у борби. 
Кожодуб: Лавочкини су једноставни и сигурни авиони. Срео сам се једном са њиховим констриктором Семјоном Лавочкином и посетио фабрику где су се они правили. Он је увек пажљиво слушао сва запажања у вези авиона. Линија сигурности је била одлична. Када бисмо гонили непријатеља, ја бих двапут прекорачио дозвољено пуњење авиона. Био сам сигуран да се авион неће срушити. Ишао сам на непријатеља брзином од 700 km/h, некад чак и брже. Ла-7 је побољшана верзија врло доброг авиона Ла-5ФН, који је имао М-82ФН мотор. Лавочкин је променио аеродинамички профил авиона, место усисника ваздуха за ваздушно хлађење, и унапредио конструкцију централног дела крила. 



ПОСЛЕДЊА БОРБЕНА МИСИЈА 

АХ: Шта се то десило при Вашем сусрету са Ме-262 ? 
Кожедуб: 9. фебруара 1945. био сам у операцији "усамљени вук", са пилотом Димитријем Титоренком, северно од Франкфурта. Приметио сам авион на висини од 350 метара. Летео је сам, брзином која је била критична за мој авион, право нама у сусрет. Ја сам био спреман и почео сам пуним гасом да окрећем свој авион према њему. Титоренко је отворио ватру из свог авиона, и у том тренутку Ме-262 (који је био млазни авион, кога сам ја тек у том тренутку препознао), извршио је маневар у лево и натрчао баш на мене губећи брзину у том заокртету. То му је био крај. Ја га никада не бих погодио да је он наставио да лети право. Многе ствари приликом напада на авион одређује случај, и пилот нема много времена за размишљање. 

АХ: Како је изгледала Ваша последња борба у пару са поручником Титоренком, 17.априла 1945? 
Кожедуб: Увече 17. априла смо полетели у патролу “усамљени вук” до предграђа Берлина. Изненада само приметили групу од 40 Fw-190 са бомбама на себи, летели су на висини од 3500 метара право нама у сусрет. Направили смо заокрет у лево и пролетели иза њих кријући се при том у облацима. Бројчаност, очигледно, није била на нашој страни, али смо ипак одлучили да нападнемо непријатељске авионе који су ишли ка нашим положајима. При пуном гасу гонили смо реп непријатељске формације. Отворио сам ватру право у главу пилота из последња два пара. Fw-190 се срушио право у предграђе Берлина. Неколико авиона је одлетело на запад, док су остали наставили у истом правцу. 

Ми смо одлучили да наставимо лет на ивици борбене формације коју смо пратили. Успели смо да почистимо неколико задњих непријатељских авиона. Као и више пута до тада, срећа је поново била на нашој страни, Нацисти су размишљали где се ми налазимо.Збуњени, почели су да бацају бомбе насумице. Тада су формирали одбрамбени круг, сваки ловац покрива реп оног испред себе. И почели су да нас нападају. Титоренко је мудро спустио авион и крену замном. У ствари, ми смо видели наше ловце како нам долазе у сусрет, па смо кренули кући. Али изненада ми смо налетели на још једног Fw-190 са бомбом. Изгледа да је немачки пилот чуо да се нешто дешава. Брзо је одбацио своју бомбу изван предграђа Берлина. Одлучио сам да га нападнем пре него што успе да се припреми за напад. Авион је експлодирао у ваздуху. Гориво нам је било при крају, морали смо назад на аеродром. После те битке, повећао сам свој лични рекорд на 62 оборена нацистичка авиона. 

АХ: Шта се значајно дешавало у вашој каријери после 18. августа када сте трећи пут добили "Златну звезду" ? 
Кожедуб: После дипломирања на Академији, обављао сам неколико различитих послова, али сам увек сматрао да је обука младих пилота моја главна дужност. То ми даје задовољство које се једино може упоредити још једино са "Златном Звездом". 

АХ: Да ли имате неки коментар о стању у Совјетском ваздухопловству данас, војном и цивилном ? 
Кожедуб: Ваздухопловство је опремљено са моћном и поузданом техником, и нова генерација цивилних авиона улази у употребу. To је добро. Али још укек главну улогу игра особа која покреће те савршене машине, тј. пилот. 

АХ: Да се мало осврнрмо, која серија Совјетских ловаца је била боља Ла-5 или серија Јак-9. 
Кожедуб: Ја сам увек више ценио авионе Ла-5. Када сам био млађи, често сам путовао у Монино, 25 km североисточно од Москеве, где је мој Ла-7 изложен у Националном Ваздухопловном музеју. Волео сам да седнем у његову кабину, и живот би ми се одмах чинио радоснијим. За мене је то временска машина која ме враћа у моју младост, у тешке четрдесете године. 

СПИСАК ОБОРЕНИХ АВИОНА

АХ: Шта мислите, који је авион био најбољи у другом светском рату, без обзира на страну, у другом светском рату ? 
Кожодуб: Ла-7. Надам се да сте схватили зашто? 

АХ: Као пилот, да имате шансу да летите на било ком авиону у свету, без обзира да ли је то стари или нови авион, који бисте Ви одабрали? 
Кожедуб: Мој избор је Буран, совјетски спејс-шатл. Ја не познајем бољи авион. То је право чудо од авиона које је направљено у последњој декади. Авијација је одлучила да он буде колевка космонаутике, и то са добрим разлогом. 


Маршал Иван Никитович Кожедуб је најуспешниј пилот-ловац у дугом светском рату који се борио на страни Савезника. 
Умро је 1991. године у Москви.